Onze Motivatie


Het door de politie op klopjacht-achtige wijze opsporen van snelheidsovertredingen en het negeren en/of gedogen van andere urgentere zaken heeft een diepe afkeer opgewekt bij vele burgers in dit land. Onder leiding van Verkeersofficier van Justitie Mr. Koos Spee, worden de meest geavanceerde technieken toegepast om degenen die een seconde de stand van de snelheidsmeter uit het oog verliezen af te straffen. Dit heeft de staatskas al vele miljarden opgeleverd. Deze 'bedrijfstak' groeit ook elk jaar met 16%.


Snelheid, snelheid, de rest is bijvangst.

"Waar zeuren ze over; het gaat toch om verkeersveiligheid?" U zult het beter begrijpen als ook u voor de zoveelste keer een boete heeft gehad voor een minimale snelheidsovertreding. Deze boetes dienen op geen enkele manier de verkeersveiligheid. Bestuurders trappen bij het ontdekken van een vreemd geparkeerde auto of flitspaal zonder aarzeling boven op de rem. Dit ongeacht de ter plekke toegestane snelheid waarmee ze zelf vaak reeds rijden. Met als gevolg gevaar voor het achteropkomende verkeer. Door het met eigen zicht laat ontdekken van een verstopte radarpost zijn al vele en zelfs fatale ongevallen ontstaan. Sommige daarvan hebben wij nog bijtijds kunnen vastleggen met de camera; de meeste worden echter doodgezwegen. De controleurs ter plekke bergen altijd meteen hun apparatuur op en gaan er vandoor.

Afgelopen jaar zijn er minder dan 1000 doden gevallen in het totale verkeer. Onze huidige overheid zegt dat deze verkeersdoden veroorzaakt worden door snelheidsoverschrijdingen en verdedigt daarmee haar massale flitswerk. Dit is echter volksverlakkerij en de grootste leugen aller tijden. Uit cijfers van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zelf blijkt dat slechts 3% als oorzaak het "te snel rijden" heeft. Daarentegen heeft bv. al 19% als oorzaak het niet verlenen van voorrang.


Flevoland, de Rietweg. Toegestaan 80 km/u, bocht met ongeveer 35km/u te nemen maximaal!

"Jaarlijks vallen in het verkeer 1200 doden. Dat zijn 3 jumbojets vol." Deze laatste tranentrekker van Spee scoort hoog in de hitlijst van sentiment bespelen. Doden en gewonden betreurt iedereen, maar doen zich ook voor in andere maatschappelijke activiteiten zoals roken, sporten, doe-het-zelf klussen en arbeid. Er sterven elk jaar 2200 mensen een niet-natuurlijke dood door andere ongevallen dan die in het verkeer, en nog eens 1500 door zelfmoord. Dat zijn samen meer dan 9 jumbojets vol. Mobiliteitscijfers en verplaatsingen zijn hier gewoon enorm tegenwoordig. Europees en mondiaal is Nederland reeds nummer 1 op het gebied van verkeersveiligheid. Jacobus Spee praat heel serieus en bevlogen over verkeer, maar zo klonk Don Quichotte ook over z'n windmolens. Spee is door z'n werk als Verkeersofficier logischerwijs minder objectief geworden. "Elk ongeluk is er 1 te veel", is zo'n uitspraak van hem die meer emotioneel is dan rationeel. De onder zijn leiding gevoerde huidige aanpak van verkeersveiligheid is echter te eenzijdig en zal het gestelde doel niet bereiken. Geautomatiseerde massale handhaving helpt niet tegen de werkelijke oorzaken van ongevallen. Alcoholmisbruik en de vergrijzing achter het stuur zijn zo al te noemen als 2 substanties. Ook de mogelijkheden tot invordering van het pas ingevoerde 'beginnersrijbewijs' waren bv. allang bij wet geregeld voor alle rijbewijzen. Een overheid die graag laat zien: 'Kijk ons eens goed bezig; is allemaal voor jullie bestwil'. Maar denkt: 'Als de samenleving daar kanttekeningen bij zet, beïnvloeden we ze d.m.v. zo veel misleidende slogans als we maar kunnen bedenken.'

Hieronder een rapport van de Stichting "Wetenschappelijk" Onderzoek Verkeersveiligheid:

http://www.swov.nl/rapport/R-2004-04.pdf

Het betreft een onderzoek naar de intensivering van controlemethodes op de speerpunten snelheid, roodlicht, alcohol, helm en gordel en de effecten daarvan op het aantal verkeersslachtoffers. Het onderzoek bevat een vergelijking van de cijfers uit 1995/1996 en 2000/2001. Voor en na de invoering van de nieuwe landelijke richtlijnen. Een kleine bloemlezing uit de conclusies:

"Geconcludeerd moet worden dat de uitvoering van de regioplannen in
2000/01 nog geen duidelijk positief effect op de verkeersveiligheid heeft gehad. In de regio's met zo'n plan is het aantal ernstige gewonde verkeersslachtoffers (doden + ziekenhuisopnamen) niet sterker afgenomen dan in de
regio's zonder zo'n plan (het controlegebied)."

De uitvoering van regionale verkeershandhavingsplannen heeft met name geleid tot een aanzienlijke toename van het politietoezicht op snelheidsgedrag. Daarnaast is ook het toezicht op het gebruik van autogordels toegenomen, zij het in mindere mate. De intensivering van het toezicht op deze twee speerpunten heeft geleid tot significante gedragsveranderingen bij de Nederlandse automobilisten. De gemiddelde snelheden en het aantal zware snelheidsovertredingen zijn in de regio's met een regioplan significant afgenomen en het gordelgebruik is eraanzienlijk toegenomen. Normaal gesproken gaan deze gedragsveranderingen gepaard met een verbetering van de verkeersveiligheid. In sommige regio's met een regioplan is dat ook gebeurd, maar in andere niet.

Ook het toezicht op alcoholgebruik is door de uitvoering van de regioplannen toegenomen, naar schatting met 5-10% (voor heel Nederland). Maar het toegenomen toezicht heeft in 2000/01 nog niet geleid tot een aantoonbare daling van het rijden onder invloed en de daarmee samenhangende ongevallen.

Wat het eerst opvalt bij beschouwing van de gegevens in Tabel 5.1 is dat juist in de minst succesvolle regio's Gelderland-Zuid en Zeeland de totale toezichtdruk (aantal uren toezicht per 10.000 inwoners) in 2000/2001 aanzienlijk groter was dan in de drie succesvolle regio's.[!!!!!! red.]

Maar een duidelijke relatie tussen verbeterd snelheidsgedrag en een vermindering vande kans op ernstig verkeersletsel kan uit de analyseresultaten in de voorgaande paragrafen niet worden afgeleid. De ontwikkeling van het snelheidsgedrag in Zeeland en Friesland staat namelijk haaks op de ontwikkeling van de verkeersveiligheid in die beide regio's. Blijkbaar hebben in Zeeland andere factoren dan de verlaging van de gemiddelde snelheid en het aantal zware snelheidsovertredingen een belangrijker invloed op de ontwikkeling van de verkeersonveiligheid gehad. Ontwikkeling van het alcoholtoezicht, de omvang van het rijden onder invloed en de alcoholonveiligheid

Begin 2004 kondigde het Openbaar Ministerie aan dat het aantal onopvallende videoauto's voor het opsporen van 'wegpiraten' door de regionale verkeershandhavingsteams verdubbeld zal worden van 12 naar 24. Gegevens over de aard, omvang en effecten van deze vorm van verkeerstoezicht door de regionale verkeershandhavingsteams in de onderzochte periode zijn bij de SWOV niet bekend. In verschillende internationale studies wordt geconcludeerd, dat rijdende surveillance waarschijnlijk geen effectieve vorm van snelheidstoezicht is (onder andere ETSC, 1999; Elvik, 2001).

Het onderzoeksresultaat van Finch et al. (1994) dat een afname van de
gemiddelde snelheid met 1 km/uur de ongevalskans met minimaal 3% zou
reduceren, lijkt niet zonder meer generaliseerbaar te zijn naar alle mogelijke
toezichtmethoden en naar alle verkeerssituaties (verschillende typen wegen
met verschillende snelheidslimieten, verschillen in de mix van verkeerssoorten,
verschillen in de veiligheid van wegbermen, verschillen in de
mogelijkheden om in conflict te komen met kruisend of tegemoetkomend
verkeer, verschillen in snelheidsgedrag, enzovoort).[Spee's grote stokpaardje gaat er hier zelfs aan. red.]

Geconcludeerd moet worden dat, voorzover het geïntensiveerde snelheidstoezicht een gunstig effect op de verkeersveiligheid heeft gehad, dat effect tot eind 2001 per saldo beperkt van omvang is gebleven.
Het effect op het aantal ziekenhuisopnamen lijkt vrijwel nihil te zijn...

Dus elke keer als u iemand hoort zeggen dat 1 km/u 3% meer verkeersdoden meebrengt, kunt u terugdenken aan bovenstaande conclusie, dat dit dus eigenlijk niet zo is. Daarnaast zou het effect van de miljoenen aan gegenereerde boetes en vooral inkomsten beperkt zijn. Te schokkend voor woorden eigenlijk, vandaar dat dit rapport nogal dood gezwegen wordt.

Snelheid is een factor die wel bepalend is voor de uitkomst van een ongeval. Om daarom zoveel radarcontroles te houden, is echter geen passend en  werkend middel! Veel controles worden ook opgesteld op gemene plekken; waar het rechtdoor gaat buiten de bebouwde kom en/of (tijdelijk) een lagere snelheidslimiet geldt. Zo van: 'We weten dat daar te scoren valt en dus laten we zoveel mogelijk mensen in de val lopen.' Als je met 90 km/u over een 80-voorrangsweg rijdt en iemand plaatst z'n auto onverwachts dwars voor de jouwe ben je daaraan juridisch niet schuldig, maar dit wordt wel als argument gebruikt door de overheid. Het met 70 km/u over deze vaak lange rechte wegen rijden, lokt zelfs een veelvoud aan gevaarlijke inhaalmanoeuvres uit van het overige verkeer. Dit ontstane 'onrustige verkeersbeeld' verlegt enkel de risico's die nu eenmaal inherent zijn aan verkeersdeelname. De slogan "80 = een veilige snelheid" raakt kant noch wal. Dan kan je van treinen de snelheid ook wel verlagen naar 80 km/u! Als iemand gesloten halve spoorbomen (dus spoorbomen die slechts half over de weg hangen, en de andere rijbaan vrijlaten) omzeilt en een trein knalt op deze auto, dan heeft die bestuurder nog een kans om te overleven, toch?! Of met de toegestane 'veilige' 80 frontaal tegen een boom; uw overheid denkt dat dat wel goed gaat. Weet u hoeveel doden dat per jaar zou schelen? Ik hoor u denken "Dan had deze bestuurder maar niet de spoorbomen moeten negeren, eigen schuld, dikke bult". Precies! Het wordt tijd dat men zelf weer eigen verantwoordelijkheid neemt en dat de echte oorzaken van ongevallen bestreden worden. Dat verkeershandhaving weer proportioneel en mensenwerk wordt. Dat het mensen gegund wordt van hun automobiliteit te genieten.

Zodra men het over "te snel rijden" heeft, denkt men meteen aan wegpiraten in snelle Golfjes, of de zakenman in zijn dure Volvo die met 200 km/u al bumperklevend over onze Nederlandse wegen scheurt. U moet weten dat 62% van de boetes in de catagorie 0 tot 10 km/u te snel valt, 32% is 10 tot 20 km/u en slechts 6% wordt uitgedeeld aan de echte hardrijders. Kijkt u zelf eens op uw snelheidsmeter en vertel mij niet dat u nooit af en toe wel eens wat te snel rijdt. Heeft u dan het gevoel dat u verkeersgevaarlijk bezig bent? Als men zich ergert aan mensen die onsociaal rijden, waar hebben we het dan over? Hebben we het dan specifiek over het "te snel rijden" of over onaangepast rijgedrag?

Wat dan?

Het is inderdaad al te makkelijk ergens tegenaan te schoppen en er vervolgens geen alternatief tegenover te stellen. Op de eerste plaats willen wij een verhoging van de marge waarop geflitst wordt en die tevens lokatie-afhankelijk maken. Twintig km/u te snel is immers minder ernstig op de snelweg dan in de bebouwde kom.

Dynamische en verbeterde signalering op de snelwegen. Met deze borden, die al in gebruik zijn in Duitsland, kunnen, afhankelijk van de verkeersintensiteit, verschillende maximumsnelheden ingesteld worden. Midden in de nacht kunnen deze borden bv. op 140 km/u ingesteld worden en tijdens de spits, indien nodig, op 100 km/u. Het effect daarvan is anders en beter dan de huidige signalering. Als u regelmatig in de file staat, moet u er maar eens op letten hoe vaak het gebeurt dat het verkeer allang stilstaat en de signalering pas daarna actief wordt. Het is een voor de verkeersdeelnemers onbetrouwbaar systeem.

Op de route naar Hannover kunt u bovenbeschreven signaleringsborden zien hangen. Als het rustig is, staan ze uit en mag u zo snel als verantwoord is. Maar zodra er drukte is, gaan ze eerst aan op 120km/u, daarna op 100km/u, of nog lager als de drukte dat vereist. Een ander groot verschil met Nederland is, dat men al kilometers van tevoren de limiet omlaag brengt. Het systeem signaleert drukte en remt het verkeer veel eerder af. Het resultaat is een betere doorstroming en minder ongelukken in files. Dus beter geschikt voor ieder druk wegennet.

Meer onopvallende surveillancewagens. Niet om weer degenen er uit te halen die iets sneller rijden dan toegestaan, maar degenen die onveilig, onsociaal en/of doorstromingsbelemmerend rijden. Dat hoeven niet alleen bumperklevers te zijn, maar ook degenen die dromend op de middelste baan helemaal naar hun bestemming rijden. Iemand die met 160 km/u en inzicht, geduld en respect over de snelweg rijdt, is niet perse een gevaar op de weg. Met andere woorden, wij willen dat er vooral naar rijgedrag wordt gekeken. Een flitser kan dat niet, die ziet alleen de momentopname van een meetsnelheid.

Meer statische en mobiele observatie van het verkeersbeeld. Een opzichtelijk opgestelde politieauto zal meer effect hebben op automobilisten dan politiewagens die zonder voeren van de beide signaalvormen met 160 km/u over de snelweg voorbijgaan. Dit in combinatie met het controleren op rijgedrag en niet primair op snelheid, zal de burgerij weer het gevoel gaan geven dat de politie mild waakt. Het gevoel van afkeer dat vele burgers nu van de politie hebben kan dan gaan verdwijnen.