Achtergronden bij Duurzaam Veilig

Door DrNomad


Datum van foto's: vrijdag 18 juli 2003
Tijdstip: nvt


Flitsen wordt gedaan in een hoger plan. Duurzaam Veilig heet het superproject dat de vaderlandse wegen veiliger moet maken. Aan de fundamenten van de gepredikte verkeersvisie staat het afremmen van verkeer centraal.



De maatregelen van Duurzaam Veilig kunnen allen in één woord worden samengevat: vrijheidsinperking.



De mensen die het tot stand komen van deze reportage hebben meegemaakt, hadden het liever over betutteling.



Duurzaam Veilig is een vrijwel totalitair verkeersplan dat vrijheid probleemloos inruilt voor veiligheid. Deze vrijheidsinperking gebeurt met name door nieuwe verboden, handhaving van die verboden, maar ook door inperkingen en allerlei vormen van geleidingen, controle en beheersing van het onvoorspelbare.



De effecten van Duurzaam Veilige maatregelen zijn door het SWOV in het Nationaal Verkeer en Vervoers Plan doorgerekend. Dit NVVP is in de demissionaire fase van Paars gesneuveld.

klik op het plaatje voor een vergroting van de foto
klik op het plaatje voor een vergroting van de foto
Op de foto ziet u één van de bekenste effecten van Duurzaam Veilig. Dit soort kastjes zijn een mes in de rug van de automobilist. Het kastje valt niet op en vaak ziet het er uit als een elektronische installatie langs de weg. De “felle” kleuren kunnen daarin weinig goedmaken. Dit soort kasten staan meestal op Walcheren in Zeeland en menig persoon is hier al heel erg boos over geworden.



Gezien de plannen is vrijheid het minst belangrijke punt in Duurzaam Veilig. Om die reden bestaat er toch nog een groot probleem in draagvlak. Citaat van het SWOV hierover: “de verkeersdeelnemer moet accepteren dat zijn vrijheden worden ingeperkt ten behoeve van veiligheid”. Kortom, vrijheid is een fundamentele bedreiging voor verkeersveiligheid.



Hoe komt dit? Heel simpel, als je een burger vrijheid geeft, dan gaat deze stomme dingen doen. Het motto van Duurzaam Veilig is “De mens is de maat der dingen”, waarbij de zakelijke benadering voorop staat. Door die zakelijkheid komt het motto in de praktijk eigenlijk neer op “De mongool is de maat der dingen”, waaronder we ook de onbekwame automobilisten kunnen rekenen. Hiermee heet Duurzaam Veilig goed onderbouwd te zijn en kan zij doorgaan met een verdere debilisering van het verkeerssysteem, de verkeersinrichting wordt gebouwd naar de fouten van de grootste mongolen op de weg.

Behalve de remmende werking van snelheidshandhaving, zijn DV wegen doorspekt met snelheidsremmende maatregelen. Denk aan een 60 weg buiten de bebouwde kom. Als er te lange rechte stukken zijn, dan moeten er versmallingen of andere afremmende infrastructuur worden aangelegd.



In de eerste fase van Duurzaam Veilig hebben alle wegen in Nederland een herklassificatie gekregen. Men heeft de wegen ingedeeld in stroomwegen en wegen in verblijfsgebieden. Wegen in verblijfsgebieden krijgen per definitie een lagere snelheidslimiet. Het is ook de bedoeling dat uiteindelijk het verkeer van dit soort wegen wordt geweerd (door ontmoediging) zodat het verkeer naar de stroomwegen gaat.

klik op het plaatje voor een vergroting van de foto
klik op het plaatje voor een vergroting van de foto
klik op het plaatje voor een vergroting van de foto
klik op het plaatje voor een vergroting van de foto
Op de foto is bijvoorbeeld een 60 zone te zien; een weg in een verblijfsgebied. We kunnen ons afvragen waarom deze weg in een verblijfsgebied ligt. Rechts van de weg staan auto’s geparkeerd. Link kunnen de mensen via de duinen op het strand komen. Aangezien Zeeland een beleid voert om zoveel mogelijk toeristen te trekken, lijkt het wegblijven van dit verkeer mij niet gewenst, zeker ook niet omdat er iets verderop een aantal campings liggen. Een aantal dingen vallen op. De richtlijn voor een 60 zone is, dat er geen midden-as markering op de weg is, zodat de weg dus maar één rijbaan heeft. Hoewel we deze afwijking ongetwijfeld kunnen vergeven, heeft men een andere richtlijn wél toegepast: markeringen voor een suggestief fietspad aan beide kanten van de weg. Deze markeringen ziet u aan beide kanten van de weg, terwijl er links van de weg een fietspad ligt. Bovendien, ikzelf zou er als fietser niet aan moeten denken om over zo’n dun fietspad te rijden!
Vergelijk de vorige situatie eens met de volgende foto. Ook hier staan rechts van de weg allerlei auto’s geparkeerd, terwijl men links van de weg via de duinen op het strand kan komen. De snelheidslimiet op deze weg is 80, terwijl er plaatselijk een advies geld van 60. Op zijn minst opmerkelijk dus, want het is moeilijk uit te leggen waarom de weg in de vorige situatie persé een 60 zone moet zijn, terwijl deze weg dat niet is.



Als je steeds meer bestaande wegen, binnen en buiten de bebouwde kom aanwijst als verblijfsgebied, blijven er steeds minder stroomwegen over. Men wil over deze stroomwegen het meeste verkeer doorvoeren. Duurzaam Veilig bevestigde dat deze verandering tot meer files leidt, omdat er dus steeds minder stroomwegen overblijven. De overheid werkt dus stelselmatig aan de vermeerdering van files in de polder. Regionale overheden, waaronder de gemeentes Delft en Goes stellen daarom ook een nieuw middel in tegen sluipverkeer: het afsluiten van hele wijken voor ander verkeer dan de bewoners. Met hekken of slagbomen en een pasjes systeem gaat men de belangen van de eigen bewoners behartigen.



Het wordt al jarenlang geroepen dat de meeste files ontstaan door eiland politiek van de wegbeheerders. De verschillende wegbeheerders werken niet goed samen, communiceren niet met elkaar en interesseren zich niet voor een file die niet op de eigen weg staat. De files ontstaan vaak, daar waar twee wegen van twee wegbeheerders op elkaar aansluiten. De gemeente den Haag is één van de eerste gemeenten in Nederland die hierin een andere koers gaat varen.



Infrastructuur moet dus voor afremming zorgen. Geen wonder dat men de verkeersveilige effecten van infrastructurele aanpassingen op 44% schat, terwijl dat voor handhaving slechts 28% is. Snelheidsremmingen zijn de bloedbanen van Duurzaam Veilig, veelal gebaseerd op onderzoek van de Australische Universiteit te Adelaide. Het onderzoek van Kloeden (1997) wordt veelvuldig genoemd om de effectiviteit van een maatregel te onderbouwen in SWOV’s doorrekening van het NVVP.



Hoewel Kloeden’s onderzoek degelijk is uitgevoerd zijn de conclusies uit het onderzoek op zijn minst naďef te noemen. Wetenschappelijke sprookjes komen niet alleen uit Australië. Verschillende wetenschappelijke onderzoeken tonen onomstotelijk aan dat het risico toeneemt wanneer de rijsnelheid hoger wordt. De wetenschappers zijn het echter niet met elkaar eens en rivaliseren voornamelijk met het bekritiseren van elkanders onderzoeksmethode. Kloeden’s control-case methode is de nieuwe mode, maar helaas kun je daar ongeveer alles wel mee bewijzen. Dezelfde methode is onder andere door SWOV toegepast om aan te tonen dat snelheidshandhaving een positief effect heeft gehad op verkeersveiligheid.



Met Duurzaam Veilig worden oorzaak en gevolg omgedraait. Duurzaam Veilig maakt hardrijden gevaarlijker dan het eigenlijk is. Wanneer iemand 5km/u sneller rijdt op een Duurzaam Veilige weg, dan is het risico groter dan op een gewone weg. Kloeden voorspelde een verdubbeling van het risico wanneer men 5km/u sneller rijdt. Op een Duurzame Veilige weg zou dit risico inderdaad wel eens kunnen kloppen, hoewel in veel gevallen dit risico beduidend lager was, voordat de weg Duurzaam Veilig werd ingericht.



Het inrichten van 30 zones binnen de bebouwde kom is sinds kort een recht. Een buurt kan er zelf voor kiezen om de eigen omgeving tot 30 zone in te richten. 3VO maakt hier handig gebruik van in haar maatschappelijke profilering en leidde ook buurtprojecten voor de inrichting van 30 zones. “Kijk op de wijk” is een door 3VO (de VVN tak) ontwikkeld projectplan voor deze aanpassingen. In dit projectplan worden eerst alle wensen van de belanghebbenden geinventariseerd, voordat men de 30 zone gaat aanleggen. De enige belanghebbende die niet in “Kijk op de wijk” is opgenomen, is de automobilist.

klik op het plaatje voor een vergroting van de foto
klik op het plaatje voor een vergroting van de foto
klik op het plaatje voor een vergroting van de foto
klik op het plaatje voor een vergroting van de foto
Na Duurzaam Veilig fase 1 moest 58% van de bebouwde kom in de Zeeuwse gemeente Middelburg een 30 zone zijn. Op de volgende foto’s is te zien wat er gebeurt als dit soort eisen op tafel worden gelegd. Gemeentes moeten aan bepaalde DV eisen voldoen, om geld van het Rijk te ontvangen voor verkeersprojecten. Hierin bestaat dan ook een chantabel element, waardoor Duurzaam Veilig zo populair is in heel Nederland. De gemeente Middelburg spreekt liever over bindende afspraken die vastgelegd zijn in het convenant van 25 November 1997 wat onder meer door toenmalig minister Jorritsma van V&W is ondertekend. Op de eerste foto is een straat te zien met een snelheidslimiet van 30. Eigenlijk heeft men hier een veilige weg veilig gemaakt en een verkeersluwe weg verkeersluw. Volgens de Gemeente Middelburg is deze straat tot 30 zone ingericht omdat lagere snelheden veiliger zijn. Deze reden is natuurlijk veel te algemeen. Over de specifieke verkeersonveilige situatie van deze straat kon de gemeente weinig vertellen.



Het inrichten van een 30 zone gaat meestal ook gepaard met het aanleggen van drempels, bloembakken en allerlei andere obstakels om de snelheid omlaag te krijgen. Omdat handhaving in 30 zones weinig voorkomt, is de inrichting van deze straat op zijn minst merkwaardig te noemen. Volgens de gemeente werden obstakels niet aangelegd omdat de straat bepaalde pitoreske karakteristieken heeft, waardoor de straat niet uitnodigt tot hardrijden. Vandaar dat nog steeds mijn vraag onbeantwoord bleef: wat is de noodzaak geweest om deze straat in te richten tot 30 zone?



Bovendien is het ook nog eens onduidelijk waarom een prachtig pitoresk stadsbeeld verpest moet worden met 30 borden die in beginsel al geen enkele verkeersgerelateerde functie hebben. Duurzaam Veilig is lelijk, de DV organisatie ontvangt steeds vaker dit soort klachten. Dit komt omdat Duurzaam Veilig volgens de regels uitgevoerd moet worden, waardoor het raakvlak met verkeersveiligheid soms verloren gaat. De regels zijn te generaliserend en maatwerk zou beter op zijn plaats zijn.



Behalve het voer voor de geest is er ook nog een kostenaspect. Het Duurzaam Veilig inrichten van erftoegangswegen binnen de bebouwde kom (sobere uitvoering) heeft een eenheidsprijs van 22.000 Euro per kilometer. Ik zie die kosten niet terug in de plaatsing van een paar 30 borden. Het is maar de vraag waar het geld naartoe is gegaan. Wellicht zou ik de gemeente Middelburg een offerte kunnen toedoen dat ik hetzelfde werk verricht voor een betere prijs.

De gebieden van 30 zones worden meestal verblijfsgebieden genoemd. Dit betekent dat men zoveel mogelijk verkeer uit deze verblijfsgebieden wil weren. Op de volgende foto is het begin van een 30 zone te zien. Het is een straat in de gemeente Middelburg, welke een belangrijke verkeersader is naar het centrum en het oostelijk deel van de stad.



Tijdens mijn “rondreis” in Zeeland kwam ik op Zuid Beveland nog een 30 weg tegen, buiten de bebouwde kom, vlakbij Baarsdorp. Deze 30 weg is ingesteld vanwege de fietsers. Ik plaats hier geen foto omdat anders het materiaal te overweldigend is, bovendien is het niet bekend of deze 30 weg iets met Duurzaam Veilig te maken heeft. Frappant detail aan deze 30 weg is, dat de officiele richtlijn is, dat alle wegen binnen de bebouwde kom een snelheidslimiet hebben van een oneven getal maal tien, terwijl buiten de bebouwde kom (met uitzondering van wegwerkzaamheden) dit altijd een even getal maal tien is.

klik op het plaatje voor een vergroting van de foto
klik op het plaatje voor een vergroting van de foto
klik op het plaatje voor een vergroting van de foto
klik op het plaatje voor een vergroting van de foto
Andere vrijheidsinperkende maatregelen van Duurzaam Veilig zijn de nieuwe inhaalverboden. Inhalen is gevaarlijk, dus dat moet ingeperkt worden, volgens ook het pleidooi van SWOV. De foto toont de N254 waar een snelheidslimiet van 100km/u geldt. De dubbele doorgetrokken strepen moeten dit inhaal verbod suggereren. Dit fenomeen doet zich steeds vaker voor in Nederland en men heeft er al behoorlijke fouten mee gemaakt. De officiele Europese richtlijn is namelijk, dat deze strepen maximaal 18 centimeter uit elkaar mogen liggen, anders worden ze juridisch gezien als de kant van de weg en mag je dus wel inhalen. Om deze complicatie te overbruggen zet men vaak ook borden voor inhaalsverboden neer. Dan is het inhaalverbod wel geldig.
Op de N254 kwam ik ook nog een Rood Licht Snelheids Camera tegen, die ook gewoon midden in de nacht de snelheid controleert. Plaatselijk gaat het dan even van 100 naar 70, vanwege het kruispunt. Aan de foto is te zien welk draagvlak er voor is. Zowel aan de linker als de rechterzijde zijn stukjes plakband te zien, waarmee de achterklep aan de kast is geplakt. Deze camera zag er zwaar gehavend uit, iemand is overduidelijk furieus geweest op dit apparaat.



Volgens SWOV lopen de verkeerseffecten van RLC’s (Rood Licht Camera’s) uiteen, tussen een effect van 0% tot en met 20%. Probleem is, dat mensen nogal krampachtig afremmen bij RLC’s, waardoor het aantal kopstaart botsingen toeneemt. De plaats van het ongeval wordt dus als het ware verplaatst ten opichte van de camera. Daarom past men liever RLSC’s toe, om ook de snelheid omlaag te krijgen waardoor het aantal kopstaart botsingen rondom verkeerslichten afneemt, althans volgens de theorie, want een hoop mensen vliegen bij sommige kruispunten in den Haag al bij oranje in de ankers.

klik op het plaatje voor een vergroting van de foto
klik op het plaatje voor een vergroting van de foto
klik op het plaatje voor een vergroting van de foto
klik op het plaatje voor een vergroting van de foto
Het invoeren van de dubbele doorgetrokken strepen en verbodsborden leiden tot ellenlange stukken weg, waar je dus niet mag inhalen. Als er een oude van dagen aan langzaam recreatief rijden doet, dan is de ergernis te over. Wat doet de burger dan? Juist, inhalen. Dat moet tegengegaan worden want dat inhaalverbod is heilig. Behalve de inhaalverboden komt er dus ook nog geleiding van het verkeer bij. In het geval van de volgende foto, wordt het inhaalverbod versterkt met “obstakels” in de middenberm. Ook in de gemeente Waddinxveen heb ik enkele creatieve vormen gezien, om het overschrijden van de middenberm te ontmoedigen. Feit is, dat inhalen hiermee dus gevaarlijk wordt, want ook al zou de automobilist over deze plaatjes heenrijden, de controle over de auto gaat hiermee verloren. De foto is wederom gemaakt op de N254, waar een limiet geldt van 100km/u. Je zult maar achter dat ouder paartje zitten, terwijl je als ambulance zo snel mogelijk naar het ziekenhuis moet.



Imiddels zijn er al politie agenten overleden, omdat ze te hard reden op een Duurzaam Veilige weg. Het is nog maar de vraag of die vrijheidsinperking zo wenselijk is.


Het nieuwste, nog niet ingevoerde stokpaardje van SWOV is de intelligent speed adaptor (ISA). In 2003 wordt er hard gewerkt om deze nieuwe vorm van controle en beheersing van het onvoorspelbare te onderzoek om het mogelijk in te voeren. Van de ISA (het slim gaspedaal) heb ik nog geen foto’s. Het is echter zo, dat veel bijna ongevallen ook echt “bijna ongevallen” blijven, omdat de automobilist een vrije controle heeft over zijn automobiel. Hiermee verkrijgt de automobilist de vrijheid om een ongeval te ontwijken, zowel in gasgeven als remmen. Wanneer deze vrijheid aan de bovenkant wordt afgesneden, vrees ik dat veel “bijna ongevallen” opeens “echte ongevallen” worden.



Zo zie je maar, dat de ontwikkelingen niet stilstaan en dat er een bepaalde wet van “behoudt van ellende” bestaat in verkeersbeleid. Dit wil natuurlijk niet zeggen, dat als je gaat hardlopen, dat je nooit de eindstreep haalt. Echter, de technocratische wijsheden die in beleidsvorming wordt toegepast zijn niet per definitie het walhalla van de risicoloze samenleving. Men propt de mensch in een wiskundige formule, terwijl de mensch zo’n enorme behoefte heeft aan vrijheid. Desalniettemin wordt het verkeerssysteem tot een openbare gevangenis omgebouwd, niet berekend op chaos als hulpdiensten en nationale rampen. Dit is opmerkelijk, want het verkeer is bijna synoniem aan het openbare leven. Een ieder die zich in Nederland verblijft is ooit een verkeersdeelnemer.



Daarnaast vraag ik me af in hoeverre Duurzaam Veilig wel zo veilig is, en in hoeverre het betuttelende beleid wel zo gewenst is. Vroeger had je nog geen drempels.


Tekst en foto's: DrNomad


De uitingen en meningen die in dit artikel worden uitgedrukt geven niet noodzakelijk de mening of het standpunt van Flitsservice.nl weer en is voor volle verantwoording van de auteur.

Flitsservice.nl wordt gehost door:

Prolocation banner



Terug naar het reportage overzicht