AMSTERDAM - Minister Schultz van Haegen en de NS-top werken in het diepste geheim aan een oplossing van het debacle met de hogesnelheidslijn die de staatskas honderden miljoenen minder aan inkomsten oplevert.

Een overeenkomst is nodig, omdat het hogesnelheidsbedrijf van NS (95 procent van de aandelen) en KLM (5 procent) zo goed als failliet is.

Volgens diverse bronnen rond de onderhandelingen worden de hogesnelheidslijn en het hoofdrailnet van de NS in elkaar geschoven, waardoor NS straks een gebruiksvergoeding gaat betalen voor het totale netwerk. Dat bedrag zal echter tientallen miljoenen euro’s per jaar lager liggen dan de huidige bedragen die de NS moet opbrengen: jaarlijks meer dan 180 miljoen euro voor de hsl en 172 miljoen euro (in 2010) voor het hoofdnet van intercity’s en belangrijke stoptreinen.
Bron: http://www.telegraaf.nl/binnenland/1028 ... binnenland

---
Zoals ik al zo vaak heb geroepen: de trein is een gepasseerd station. Stoppen met die 18e eeuwse technologie, het is niks, en zal ook nooit meer wat worden.
Twee strookjes asfalt van 2 kilometer, één in Parijs, en één in Amsterdam, en een paar vliegtuigen, meer heb je niet nodig om snel en comfortabel van Amsterdam naar Parijs te komen. En als je wilt ook naar Barcelona of honderden andere bestemmingen.

Maar nee, we gaan 450 kilometer rails door het landschap leggen, met alle geluidshinder van dien (wel eens een HSL voorbij horen komen?), ten koste van tientallen miljarden, voor een tijdwinst van enkele minuten.

Neem je moderne vliegtuigen dan is het vliegtuig nog eens milieuvriendelijker dan de trein ook.

Is natuurlijk niet helemaal waar. Je vliegt nooit met je auto in 2,5 uur naar Parijs, en ook niet met het vliegtuig incl. naar Schiphol rijden, parkeren, inchecken, uitchecken, etc.

En die stomme HSL lijn licht er al, dus nu nog afschaffen is net iets duurder. Met dank aan Lubbers, hij heeft hem weggelegd.

Dat was de Betuwelijn, die bovengronds moest, Hollandia-Kloos bouwt immers bruggen, geen tunnels.
Overigens had die Betuwelijn natuurlijk een betuwe-snelweg moeten zijn. Dan hadden we nu ook geen probleem met de aansluiting naar Duitsland.


En die HSL stopt voor je deur?
Een snel en compact vliegveldje, à la Weeze/Niederrhein, kan net zo snel en efficiënt werken als een station. Tegen een fractie van de kosten van zo'n HSL-lijn.

Goed, dat ding ligt er nu inderdaad, maar met de huidige koperprijs zou het economisch waarschijnlijk het meest rendabel zijn om die boel gewoon te verpatsen.

Wil niet meteen zeggen dat de trein een gepasseerd station is maar in dit geval is er geen markt voor.

De HSL is een prestigeproject van een overheid die mee wil in de vaart der volkeren en miljeuvriendelijk wil ogen en een NS die graag met mooie nieuwe treintjes wil spelen.

Wie heeft er nu behoefte aan de HSL?

Voor binnenlands gebruik ipv auto of normale trein? Je kunt treinen van A'dam naar R'dam en vv in 40 minuten terwijl de normale intercity er 1 uur over doet. Op de totale reis van deur tot deur zijn die 20 minuten tijdswinst verwaarloosbaar, als je een HSL mist zit je al 30 minuten te wachten op de volgende. Maar je moet wel minstens 3 euro enkele reis extra betalen en 3 dagen vooraf reserveren. Inflexibel, duur en de tijdswinst is verwaarloosbaar.

Voor buitenlands gebruik ipv auto? Leuk hoor, je bent vrij snel in Brussel of Parijs maar als je niet in het centrum moet zijn moet je een dure taxi nemen, veel bedrijventerreinen liggen ook daar een eind buiten de stad. De auto doet er naar Brussel maar iets langer over en je bent veel flexibeler.

Voor buitenlands gebruik ipv vliegtuig? Ja, daar zou het in sommige gevallen wel voordeel kunnen opleveren, qua reistijd deur tot deur. Maar als je buiten het centrum moet zijn is het vliegtuig vaak weer in het voordeel. Bovendien is de concurrentie bij vliegtuigen veel groter, met wat zoeken ben je goedkoper uit.

Kortom, de behoefte aan de HSL is er gewoon niet. Een normaal bedrijf zou vooraf een marktanalyse hebben gedaan en de conclusie hebben getrokken dat de business case negatief uitvalt.

Dus de NS biedt eerst veel te veel geld en laat vervolgens alsnog de burger de rekening te betalen.

Lijkt wel een soort van bank!

Ironisch genoeg komen alle negatieve voorspellingen omtrent de HSL helemaal uit Nederland is gewoon te klein voor een HSL. Als ze vanaf Schiphol direct door zouden rijden naar Berghem (Antwerpen), dan is er een minimale tijdwinst te halen. Nu is het echter een veredelde stoptrein geworden, maar goed, we hebben wel een prachtige tunnel onder een weiland

Mwah, in 2,5 uur naar Parijs lukt meestal in de ochtend vroeg en wat later op de avond prima. Wel vanuit thuis.

Ik heb toch al zeker 5x zo'n Fyra zien rijden over het traject. Dat is wel het toppunt van een hogesnelheidstrein:


Dat echte 'neusding' heb ik er nog nooit op gezien.

Eerder toppunt van achterlijkheid

Ik heb nog nooit het nut ingezien van een HSL in Nederland. Land is veel te klein, het kost gigantisch veel geld en de tijdswinst is 0,0.

Het nut?
- Spelen met treintjes is voor veel bestuurders erg leuk. Op schaal 1:1 helemaal.
- Vriendjes zijn met aannemers levert je als politicus soms leuke bedragen op
- Een treinrails bouwen staat zo lekker 'groen'
- Die trein stopt ook in Brussel, da's fijn als je daar als politicus of ambtenaar vaak moet zijn
- Belastinggeld is toch oneindig beschikbaar, dus who cares?

Zomaar een paar zéér belangrijke beweegredenen.

Mwah, als je kijkt naar de Thalys Liège <> Paris Nord...

Nemen wij behoorlijk vaak voor het werk. Is sneller als naar Weeze rijden en dan naar Parijs vliegen.

Rijden met de auto naar Liège, zetten de auto in de parkeergarage langs het station, stappen op de Thalys, stappen 2 uur en 10 minuten later uit op Paris Nord. Daar met de metro (2 lijnen, 1 overstap) naar La Défense.

Mij hoor je daarover niet klagen.

Kan me ook voorstellen dat je zoiets wilt opzetten, maar doe het dan goed...

Werkt zelfs beter.

1:
Op Weeze heb je minder dan 30 minuten nodig tussen terrein oprijden en over de startbaan rollen. Ik ben er eens 25 minuten voor vertrek aan komen rijden en zat nog 10 minuten aan de gate te wachten. Bij aankomst (met alleen handbagage) ben je in 10 minuten bij je auto.
Als je op Amsterdam CS of Schiphol of Rotterdam CS je auto wilt parkeren heb je langer nodig (en ik gok zomaar dat het ook duurder is).

2:
Bij Ryanair kun je op het laatste moment nog reserveren, dat hoeft niet 3 dagen van te voren.

3:
Meestal is vliegen goedkoper. Op nshispeed vindt je soms een aanbieding voor 25 euro naar Parijs, maar die vindt je bij Ryanair ook. Moet je overstappen omdat je naar Bordeaux of Lyon wilt dan heeft Ryanair nog steeds rechtstreekse aanbiedingen en de NS niet. En het normale tarief is ook veel goedkoper.

Hollandia Kloos!

Gutteguttegut, wat een demagogie weer in dit topic

En welke steekhoudende, goed doordachte argumenten voor het HSL-concept binnen Nederland had jij daar tegenover?

Een extra verbinding Amsterdam-Schiphol-Rotterdam is een zegen voor de mobiliteit binnen Nederland. De huidige HSL-exploitatie is een wangedrocht. Dat is de schuld van Tineke 'Tolpoort' Netelenbos, die koste wat het kost de treindienst op de HSL wilde aanbesteden. NS heeft daar op ingeschreven met een veel te hoge prijs en tadaa, een recept oor een ramp (die zich nu openbaart) was geboren. Dit, terwijl iedereen destijds kon zien dat de totale mobiliteitsbehoefte in Nederland het meest gebaat zou zijn bij een naadloze inpassing van de HSL in het bestaande NS netwerk. Het IC Max concept voorzag daar ook in: upgrades van bijvoorbeeld Eindhoven-Tilburg-Breda naar 160 km/h en vanaf daar de HSL op naar Rotterdam-Amsterdam. Hiermee zouden de bestaande lijnen ontlast worden zodat daar meer stoptreinen op konden rijden. Maar nee, er moest een speciaal 'product' (de Fyra) komen ipv die lijn gewoon zo efficiënt mogelijk te gebruiken en helemaal vol te stouwen met binnenlandse intercities. Tel daarbij het internationale treinverkeer richting Belgie/Frankrijk en je zou een fantastisch werkende lijn kunnen hebben. Maar nee, door politieke keuzes is dit niet gebeurd en is de hele lijn ook nog eens veel te duur uitgevoerd (de koeientunnel onder het groene hart bijvoorbeeld). En tja, dan krijg je dus nu de ellende van foutieve keuzes in het verleden. Die staan volkomen los van de nut en noodzaak van deze lijn. Over jouw 'argumenten' dat de spoorwegen '18e eeuwse techniek' zouden zijn laat ik me verder maar niet uit, die zijn te flauw voor woorden.

Want? De mensen wonen in Almere, Purmerend, Amstelveen, Hoofddorp etcetera. Rond Rotterdam wonen ze ook al niet rond het centraal-station. En het werk? Idem dito, de werkgelegenheid zit grotendeels op bedrijventerreinen rond de steden. Kortom: de trein rijdt van waar je niet bent naar waar je niet wilt zijn.


De NS = de overheid. 100% staatseigendom. En daarmee inderdaad compleet onbetrouwbaar, en volledige ongeschikt om met aanbestedingen mee te doen. Dat Tineke Netelenbos nog maar net intelligent genoeg was om haar eigen bips af te vegen ben ik helemaal met je eens. Maar goed, dat lijkt in dit land hoe dan ook een voorwaarde te zijn om de politiek in te mogen.



Fantastisch voor wie? Hoe dan ook, treinen blijven onrendabel. Altijd. Er moet niet voor niets tien miljard per jaar van de automobilist naar het OV getransfereerd worden. Het exploiteren van zo'n lijn zal altijd geld kosten.
De meest rendabele oplossing? Die rails verkopen, het tracé verkopen, en er een tolweg laten aanleggen door de commerciële partij met het beste plan (dus niet het hoogste bod, maar een 'beauty-contest').


Dat is inherent aan politiek. Zoals ik hierboven al schreef: geld speelt geen rol, belastinggeld is er altijd in overvloed.
Nog een reden om dit soort belangrijke zaken niet aan de politiek over te laten.



Flauw, misschien, maar wel heel erg waar.
De trein rijdt van waar je niet bent naar waar je niet wilt zijn, op tijden dat je niet wilt reizen.

Een oude grap, maar wel de harde waarheid. Het openbaar vervoer vormt als geheel een soort netwerk. En de waarde van elk netwerk wordt aanzienlijk hoger bij iedere extra aansluiting. Als jij de eerste was met een fax dan had dat ding geen enkele waarde, omdat je nergens een fax heen zou kunnen sturen. Maar bij iedere extra fax-bezitter wordt jouw fax ook waardevoller. Zo is het ook voor het vervoersnetwerk. De trein is, door het feit dat zo’n ding op rails rijdt, alles behalve flexibel. Nederland telt bijna een miljoen straten die met de auto bereikbaar zijn. Een auto heeft dus, alleen al in Nederland, meer dan een miljoen bestemmingen. Met de trein zijn er 388 stations te bereiken. Ook al krijgt ieder dorp en iedere stad haar eigen station, dan nog is het niet in verhouding tot de bestemmingen die je met een auto kunt bereiken. Van deur tot deur, wel te verstaan.

Je praat dus over zwaar verouderde en achterhaalde technologie. Daar moet je niet meer in willen investeren.

Knap. Met 1500V gelijkspanning materieel over 25000V wisselspanning...

Jawel. Al die miljoenen tonnen kolen en honderdduizenden containers moeten toch Europa in. En met de boot kom je niet overal.

Grappig, de trein komt ook bijna nergens. Die komt nog nauwelijks de grens over
Daarom: geen rails maar een goederen-snelweg van Rotterdam naar Duitsland. Waarop je dan indien gewenst ook Roadtrains kunt laten rijden.
Zou de A15 en A12 meteen ook extreem ontlasten.

Ah, je vergeet voor het gemak even de mensen die wel rond goed bereikbare locaties zoals de Zuidas, Sloterdijk, Amsterdam Centraal, Rotterdam Centraal, Alexander, Schiphol werken? En als vervolg daarop die misplaatste 'kortom', jammer hoor.

Als jij niet uit je mantra 'overheid-dus-onbetrouwbaar' kan komen heeft een discussie weinig zin. De NS heeft de overheid als aandeelhouder, maar opereert niet (meer) met een ambtenareninstelling kan ik je verzekeren.

Heb je ook nog serieuze suggesties? En die 10 miljard, waar haal je dat bedrag in hemelsnaam vandaan? De NS is zelfbedruipend, Prorail heeft bijdrage van de rijksoverheid van om en nabij de miljard euro. De regionale treindiensten kosten ook nog wat, maar 10 miljard

Ik heb zelden zo'n flauwekulvergelijking gelezen als die jij hier nu te berde brengt. Vooruit: 1 argument tegen jouw vergelijking. Dat jij bij 'de trein' alleen het spoornet ziet als onderdeel van het vervoersnetwerk ligt aan je beperkte blikveld, aangezien een klantreis uiteraard ook voor- en natransport per andere vervoersmodaliteit kent. Dan wordt het verhaal al wat anders. En uiteraard zijn er genoeg plekken waar de trein geen alternatief is voor de auto. Maar op genoeg andere plekken is de trein een perfect alternatief of zelfs veruit superieur aan de auto. En met de huidige frequenties en de toekomstige ontwikkelingen daarin wordt het alleen maar beter.

En achterhaalde en verouderde technologie: we zijn toch een heel eind gekomen van de stoomtrein met een max. snelheid van 25 km/u in 1839. De trein heeft zich verhoudingsgewijs meer ontwikkeld dan de auto lijkt me.

Denk je? 95% van de treinen uit Rotjeknor gaat de grens over. Een aanzienlijk deel gaat zelfs naar Italië. En verder zijn er nog heel wat treinen tussen België en Duitsland die door NL rijden.
in NL zijn zo'n 25 verschillende vervoerders actief in de goederen. Uit binnen en buitenland.

Ik heb ergens gelezen dat de gemiddelde snelheid van de treinen tussen 1959 en 2009 met 1 km/u gestegen is. Man, hou toch op, ik pis bijna in mijn broek

Grootste probleem is het veiligheidssysteem. In Frankrijk hebben ze al 20 jaar hogesnelheids treinen rijden, zonder noemenswaardige problemen. Maar hier in NL willen ze op 80 kilometer spoor het wiel weer opnieuw uitvinden met alle gevolgen en vertragingen van dien.

Ik heb bijna een jaar lang meerdere malen per week op en neer naar Brussel gereisd met Thalys, en 80% van de vertragingen werden door het NL veiligheidssysteem veroorzaakt. Ook dankzij dat nog steeds niet goed werkende veiligheidssysteem rijdt de "echte" Fyra (je weet wel, dat Multipla achtige gedrocht) nog steeds niet. De trein die hierboven afgebeeld staat mag de naam "Hoge Snelheid" absoluut niet gebruiken met z'n 160km/h.

Eigenlijk hetzelfde als met de OV Chipkaart. Omdat we hier weer alles anders willen doen falen dit soort projecten.

Tussen Parijs en Lyon schijnen die dingen op twee a drie minuten van elkaar te rijden met 300+

We hadden het over de Betuweroute.


Nee hoor. Daar werken ze misschien, ze wonen er niet.
Hoe dan ook: 388 stations zijn met de trein bereikbaar. 1 miljoen straten zijn per auto bereikbaar. Jammer joh. De trein is niet flexibel.



Check de jaarcijfers. Zelfbevlekkend misschien, maar zelfbedruipend toch zeker niet.
Maar je mag ook gewoon de begroting bekijken hoor: http://www.rijksbegroting.nl/2011/voorb ... 11_10.html

En dan hebben we het nog niet over verkapte subsidies zoals een OV-kaart voor studenten.


Van stadscentrum naar stadscentrum heb je gelijk. Maar dat is slechts een fractie van alle vervoer.


Niet dus. En dat blijkt ook uit het gebruik. Mensen willen liever niet in de trein zitten.

In een vrije markt zonder overheidsbemoeienis zouden er nog maar erg weinig treinen rijden. En heel veel bussen en ander flexibel vervoer.

Dit rijdt over die betuweroute.

Betuweroute

Ja wiki?

Zoals Wiki zegt:
De aangekondigde aansluiting op het Duitse spoorwegnet, die in 2003 gereed moest zijn, is per april 2011 nog steeds niet gebouwd.

31,5 miljard naar het spoor voor 2012

Klopt maar dat is een probleem voor de lokale duitsers. Die staan stil voor de overweg. De treinen rijden wel. En als het spoor daar vol zit. (bijna dus) Dan gaat er gewoon weer wat meer via Venlo of Bad Bentheim de grens over

Die aansluiting betekend gewoon een derde spoor van Emmerich naar Oberhausen. Dat spoor ligt er nog niet omdat de duitse Noordzee havens bezwaar hebben.
Beetje hetzelfde idee waarom Nederland de Westerschelde naar Antwerpen niet verdiept. Op last van Rotterdam. En daarom is ook de Ijzeren Rijn niet in bedrijf/Berijdbaar.

Ik begrijp dat je een hekel hebt aan treinen, maar nou sla je toch wel klinkklare onzin uit.
Ten eerste halen forensentreinen een hoop verkeer van de weg. Kan je een weg op het trace van de spoorbaan aanleggen, maar dan kom je in stadscentra toch echt onoverbrugbaar veel parkeerruimte tekort. Sowieso zou het verkeer al ver voor de steden al compleet verstoppen.
Bovendien zullen veel mensen te zuinig zijn voor een tolweg, dus het verkeer op bestaande wegen loopt nog verder vast.

Als je alle vracht en alle passagiers, op bijvoorbeeld de route van Rotterdam naar Venlo zou overzetten op auto's die dan wel dat traject als weg konden gebruiken kwam het verkeer daar ook vast te staan.

De NS kost veel geld, maar particuliere spoorvervoerders -die vrijwel alle regionale lijnen bedienen- hebben deze bijdrage tot 7 miljoen weten terug te brengen. Dat kostte in de NS tijd en veelvoud. Deze treinen zitten behoorlijk vol.
Het kan dus wel, je moet de factoren "ambtenaar + overheid" eruit halen.
Overigens is het spoorbedrijf tegenwoordig zeer geavanceerd. Ook gewone ic's rijden redelijk storingsvrij 140 km/uur en in het buitenland vaak aanzienlijk sneller.
Er zijn vertragingen op het spoor, maar ook files op de weg.
Gek genoeg spreken we schande van het eerste en accepteren we blijmoedig het 2e.

En vwb die HSL. Dit ligt op en verkeerd trace, zodat inwoners van Brabantse stedenrij + regio Nijmegen er niets mee kunnen. Dan praat je over meer dan 2 miljoen mensen.

Die HSL had via Breda (met station) langs de A27 naar Utrecht moeten worden getrokken. Dan waren de kosten van de aanleg vele malen lager geweest en Breda en Utrecht zijn zowel voor de kernen uit de Randstad goed bereikbaar als voor Gelderland en de regio Utrecht.
Lagere aanleg- en exploïtatiekosten en meer reizigers hadden de verliezen enorm beperkt.

Ik hen geen hekel aan treinen als zodanig, in sommige gevallen kan een trein best nuttig zijn.
Maar....het is en blijft een verouderd concept. Rails werden gelegd omdat asfalt nog niet bestond, en omdat zo'n stoommachine nu eenmaal een zwaar kreng was. die zou zonder rails tot zijn assen in de modder wegzakken.
Het zal nog wel even duren voordat de beleidsmakers het door hebben, maar het concept 'rails' is gewoon uit de tijd. Daar moet je wat mij betreft dus niet meer in investeren.

Jouw argumenten zijn dezelfde als die van KPN die haar koperen netwerk in de lucht houdt, terwijl de wereld vraagt om draadloos.

Bovendien is het alternatief voor de trein niet per sé de auto, maar vooral ook de bus. In allerlei vormen en maten, van Wubbo Ockels' superbus tot en met minibusjes, en alles er tussen in. Hadden we een geasfalteerd netwerk in plaats van het huidige spoor, dan had er vanaf elk station in Nederland een directe busverbinding naar elk willekeurig industrieterrein kunnen lopen. De markt zou dat op duizenden manieren kunnen invullen. Helaas zitten we nog vast aan dat rare rails-concept, waardoor je problemen krijgt met bijvoorbeeld het toelaten van concurrentie. Arriva en Connexxion rijden gebroederlijk over dezelfde busbanen. Maak van die rails óók van die busbanen, laat de busmarkt vrij, en zie wat er gebeurt.

In plaats van een HSL hadden we de opdracht aan Fokker moeten geven om een serie voordelige, geluidsarme en snelle vliegtuigen te ontwikkelen. Landingsbanen in Amsterdam, Rotterdam, Groningen, Arnhem, Utrecht, Eindhoven en Maastricht, en je had een snel en erg goed alternatief. Eenvoudig pan-Europees uitbreidbaar zonder extreme kosten. Zonder tunnels. Zonder verdere politieke bemoeienis.

@bernardo A.
Je weet hopenlijk waar de HSL loopt ?
en waar de Betuwe lijn loopt ?

Ja joh, trap effe een open deur in

Een ertstreintje weegt toch al zo'n 5500 ton, hoeveel vrachtauto's zijn dat?

hoeveel effectieve lading praten we dan over ? 500 ton ?

Is een zeer nuttig concept voor lange afstands goederen verkeer....maar dan via een rollon, rolloff systeem. Op korte afstanden is de trein een slecht concept wegens de afstanden van en naar station.

Zeer veel havenspullen welke nu naar het oosten gaan (oostelijk van Berlijn) rijden nu over de A12, A1 , der zwei etc door naar Polen , Baltische staten, Ukraine en wit rusland.
Ik kom op d driebaans A2 (duitsland) nogal eens stukken tegen waar 2 van de drie banen in gebruik zijn door vrachtverkeer....zou niet eens passen op 1 baan.
Heel graag zou ik dus een doorgaande goederentrein van haven naar een rolloff ten oosten van Berlijkn , of zelfs pas bij bv Warschau zien. Dit bespaart dan enorm op de rusturen van de chauffeurs (8 uur stilstaan en slapen op de trein), asfalt onderhoud etc.
Maar ja, dan had de overheid echt visie moeten hebben en niet willens en wetens de bovenleiding zo laag maken dat je geen standaard trailers met container meer op normale treinwagons kunt meenemen.

Overslaan in de haven van Rotterdam, en op snelle containerschepen naar Gdansk zetten?
Net zo makkelijk.
Ook zonder trein kom je er prima

@wimlex
5500-2100=3400 ton netto

Dat moet helemaal om Denemarken heenvaren. Dat is ruwweg 1900 km met de boot vs. 1000 km met de trein.


Wat schiet je daar nou mee op? De enige winst is de overstaptijd van de trein op de bus. Want vanaf stations kan je evengoed minibusjes direct naar bedrijventerreinen laten rijden.

Maar goed, laten we even teruggaan naar het oorspronkelijke bericht. Hoe je het ook wendt of keert, de belastingbetaler mag vele miljarden ophoesten voor bestuurlijk onvermogen

Ach, laten we het over het bestuurlijke onvermogen voor de aanleg van de A4 MD en de daarmee gepaard gaande kosten maar helemaal niet hebben.

En dat terwijl we zoveel top-bestuurders hebben gehad op V&W, ongelooflijk.
Maij-Weggen, Neelie-Smit-Peper-Kroes, Netelenbos, Jorritsma......to name just a few.

Wie ???

Tsjah... Wie anders?

Dat is al zo oud als de geschiedenis van de mensheid. Bovendien peanuts, vergeleken bij de bakken met geld die we over de Alpen smijten.

Dan heb je het over ruim 1000 trekker/oplegger combo's

Daar zijn niet eens genoeg chauffeurs voor.


roll on roll of is voor lange afstanden niet handig, kan je beter een overslag terminal bouwen op de plaats waar je de wagen wil laden en lossen. krijg je ook lokaal bekende chauffeurs die met de spullen rijden.

Mjah 100000en containers gaan per boot en trein Europa in. Dat red je niet met LKW. En dan zouden de wegen rond Rotterdam, Amsterdam, Moerdijk en Sloe vast staan.