Premier Blair wil vervuilende en kostbare files aanpakken

Verkeersheffing wekt woede van Britten

Van onze correspondent


LONDEN, donderdag
De Britse automobilisten zijn boos en laten dat weten ook. De plannen voor een combinatie van wegenbelasting en rekeningrijden gaan hen veel te ver. De aanhoudende golf van protesten dwingt premier Tony Blair tot een e-mail aan 1,3 miljoen boze Britten die op zijn website hadden laten weten niets in de plannen te zien.
De premier probeert zo een aantal ’mythen’ over de plannen te weerleggen. De discussie verdeelt het land. Milieuactivisten vinden dat de ideeën niet ver genoeg gaan, automobilisten menen dat de overheid hen pest.
Wat vooral kwaad bloed zet is de black box die in de toekomst in de auto moet worden meegevoerd en die via de satelliet de bewegingen van het voertuig controleert. Automobilisten vrezen dat het systeem gebruikt zal worden om hen op snelheid te pakken en dat hun privacy in het geding is. Volgens Blair zijn dit ‘mythen’.
Daarnaast voeren tegenstanders van de heffing aan dat er al per kilometer wordt betaald via de prijs van de ook in Groot-Brittannië flink belaste benzine. Daarnaast kent Londen een fileheffing in de vorm van de zogenaamde congestion charge, en worden in sommige wijken benzineslurpende SUV’s extra aangepakt via belastingen en/of parkeerheffingen.

Maatregel
Grote vraag is of de fileheffing werkt. Na een scherpe daling van het aantal verkeersbewegingen in centraal Londen zit men nu weer op het niveau van voor de introductie van de maatregel in 2003.
Desondanks wil burgemeester Ken Livingstone nu de heffing verhogen en het gebied waarvoor de toeslag geldt uitbreiden. Veel brandstof verbruikende wagens (een vijfde van de auto’s die nu Londen aandoen) kunnen in 2008 op een dagelijkse toeslag van 32,50 euro rekenen. Nu dient er nog 12 euro te worden neergeteld. ’Red’ Kens advies voor boze bewoners is dat ze dan maar in het openbaar vervoer moeten stappen.


De bedoeling is dat een aantal steden het voorbeeld van Londen gaat volgen en dat er op drukke wegen in de spits een toeslag komt die kan oplopen tot 1,6 euro per mijl. De proef moet in 2009 beginnen maar de druk om uitstel is door alle protesten groot.
De regering Blair wil zich echter geloofwaardig met klimaatverbetering bezighouden en de dagelijkse files zijn behalve vervuilend ook zeer kostbaar. Uitgerekend is dat als er niet wordt ingegrepen de verstoppingen in 2010 de Britse economie 35 miljard euro zullen kosten.

Onderwerp: Teken de petitie tegen de KM-heffing...




...op: http://www.km-heffing.petities.nl/

Waarom?
1) Alles wordt duurder. Hoezo? Alleen veel-rijders betalen toch meer? Nee, met name transporteurs rijden veel, en zullen de betaalde kilometerheffing doorbelasten aan hun klant en uiteindelijk aan de consument, aan ons dus.
2) Big Brother is watching... Een kilometerheffing afhankelijk van plaats en tijd vereist dat bijgehouden wordt wie waar wanneer is. Maar ik heb toch niets te verbergen? Misschien niet, maar een voormalig scheikundelraar denkt daar intussen anders over. De leraar werd verdacht van betrokkenheid bij de verspreiding van massavernietigingswapens. Die verdenking vloeide voort uit zijn gedrag op internet. Omdat hij examenvraagstukken opstelde voor het toetsingsinstituut Cito zocht de docent op internet naar gegevens over zwaar water. De combinatie met het feit dat hij ooit in dezelfde straat woonde als een Pakistaanse atoomspion was voldoende om de alarmbellen te doen rinkelen bij de opsporingsdienst AIVD.

Voor meer argumenten: http://www.flitsservice.nl/phpBB/viewto ... 531#901531

Kilometerheffing eerlijk?
AMSTERDAM - Ik heb begrepen dat men in de toekomst kilometerheffing wil invoeren en dat men daartegenover de BPM en de wegenbelasting wil afschaffen. Dit lijkt mij een groot financieel nadeel voor mensen met een modaal inkomen of lager, die op grond van hun inkomen een oudere auto kopen, waarop de BPM nagenoeg is afgeschreven en die meestal laag in de wegenbelasting zitten.

Met deze auto rijdt men dan meestal een aantal jaren. Mensen met een hoger inkomen die zich een nieuwe of een relatief jonge auto kunnen permitteren in het hogere prijssegment, gaan er riant op vooruit. Zij betalen geen BPM, die rond de 40 procent van de prijs ligt, geen hoge wegenbelasting meer. En door het voordeel van de BPM hoeven sommigen ook geen lening meer af te sluiten, dus ook nog eens rentevoordeel. Ga maar eens het verschil uitrekenen tussen iemand die een Suzuki Alto van 8 jaar oud koopt en iemand die een gloednieuwe BMW 5-serie koopt. Stel dat beiden 20.000 kilometer per jaar rijden en vier jaar met de auto rijden!

telegraaf

Ga maar eens het verschil uitrekenen tussen iemand die een Suzuki Alto van 8 jaar oud koopt en iemand die een gloednieuwe BMW 5-serie koopt.

Het is mij vooralsnog niet duideljk wat nu precies de ingrepen zijn die de overheid gaat doen om de mobiliteit te verbeteren met de invoeren van de kilometerheffing.

Duidelijk is dat de BPM en wegenbelasting worden afgebouwd...

....en dat je gaat betalen voor de kilometers, de plaats, de tijd en de auto waarmee je rijdt

En naar het de overheid doet voorkomen zal het gemiddeld niet meer kosten voor de burger (wat daar natuurlijk ook van waar moge zijn, maar dat terzijde) zal opleveren. Als het niet meer kost, levert het ook niet meer op. Dus wat gaat er nu uiteindelijk met dezelfde hoeveel geld gedaan worden, anders dan dat er nu wordt gedaan?
.....

Welke concrete investeringen worden er gedaan om de capactieit van de weg te verbeteren?

Totdat dat duidelijk is gemaakt onderteken ik nog even niet, ik ben nog niet overtuigd...

Nogmaals, dat hele big brother idee staat te ver bij mensen vandaan. Laat ze nou eens doordrongen raken dat het ze alleen maar geld gaat kosten.

Laat ik eerst de kosten schetsen:
KM-heffing wordt of kostenneutraal, of budgetneutraal ingevoerd. Dat
betekent dat het of duurder wordt voor iedereen, of dat er minder budget
komt voor infrastructuur.

PR448: Road Pricing: Money for nothing

news: for immediate release

Later today, The Safe Speed campaign will publish a substantial report into
road pricing. It's called "Road Pricing - Money for nothing except pricing the
poor off the roads."

The main conclusions are as follows:

* Road pricing can only reduce congestion if it 'prices the poor off the
roads'. Any imaginable system of road pricing would be very highly regressive
and have its largest impacts on the low-paid.

* Road pricing requires massive infrastructure, including the biggest IT
project ever. Issuing and collecting over 30 million monthly bills will be
extremely costly. In short road pricing itself is extremely expensive. The
likely annual running cost is in excess of £4 billion. £4 billion is about half
the sum that we are spending annually on the entire road network.

* Congestion is mainly the consequence of economic activity. This economic
activity is highly desirable and pays for many things including our schools and
hospitals. Proper transport policy should seek to maximise economic activity
rather than minimise congestion. They are not the same thing.

* The government case does not properly allow for the self regulating
properties of congestion. Business already works hard to avoid congestion
because it costs money, the rest of us work hard to avoid it because we value
our time. The road-space market is already extremely well regulated by travel
time. Adding 'special costs' in a road pricing scheme changes the balances, but
does not eliminate congestion. Travel time will remain the primary regulator.

* Once the poor have been priced off the roads, the better off will soon take
full advantage of improved travelling conditions, tending to restore the
congestion balance.

* The threats of future gridlock are false. Who would be stupid enough to sit
in gridlock going nowhere day after day? If traffic got that bad, people would
find alternatives, which of course reduces the traffic to a level that people
find acceptable.

* We are facing congestion difficulties mainly because of decades of
underinvestment by successive governments. This government appears to wish to
use road pricing as an excuse for another decade of underinvestment.

* The green arguments simply won't wash. If we need a road transport 'carbon
tax', then fuel duty is literally perfect, because each litre of fuel burns to
give a precise and equal quantity of atmospheric carbon. Road pricing would
cause folk to seek longer but cheaper routes, the opposite of the desired
'green' effect.

* There are far better alternative methods for managing traffic growth.

* There is only limited truth in the idea that 'new roads quickly fill up with
cars'. A 6 lane motorway built along the west coast of Scotland would not fill
up in the foreseeable future. Roads only fill up with cars when there is
'latent demand'.

* Private motor transport is the leading form of transport throughout the
modern world. It is heavily taxed, while alternative public transport systems
are heavily subsidised. There's nothing wrong with that but it is essential
that government recognises that a) Private motor transport is highly cost-
efficient, and b) it's is the most desired form of transport in all of the
world's leading economies.

* It will be difficult or impossible to avoid transferring traffic to less safe
routes.

* "You can't build your way out of congestion" isn't exactly a lie, but it's an
extremely poor excuse for under-investment. Congestion is a sign of successful
economic activity. When building more roads encourages more economic activity
that is very likely to be a good thing for society as a whole. We need to
measure and manage the economic activity before we worry about the congestion.
Congestion largely looks after itself.

* They claim that 'people in rural areas will pay less under a roads pricing
regime, and it is likely true that there would be 'winners' on immediate
transport costs. But the hugely expensive system would have to be built,
operated and paid for. This means that on average we will be paying much more
because of the cost of the system.

* A national system of road pricing would encourage a massive range of evasion
and frauds. Quite simply, many people would consider that they were better off
outside the system and find all sorts of subtle and creative ways to avoid,
evade and defraud the system This would add considerably to the costs both
through direct revenue losses and through high costs of enforcement.

* We are not reassured by government claims that privacy would be safeguarded.
It would be hard to persuade people that non-itemised bills were correct, yet
an itemised bill is in itself a major invasion of privacy.

* Managing non-payment is difficult and worrying. What sanctions would be
applied to those who cannot or will not pay?

* The protesters and objectors couldn't be more right. The government wants to
waste countless billions of our money on impossible dreams.

Commenting on the findings, Paul Smith, founder of the Safe Speed road
safety campaign said: "The pro con balance sheet of road pricing proposals is
all con and no pro. There's nothing in the proposals which could possibly
justify the massive expense. It will price the poor off the roads yet only have
a limited effect on traffic growth. The central flaw has been to ignore the
fact that all of us are already doing what we can to avoid congestion."

"The people can see the fantastic folly - why can't the government? Is it
because it's not their money they are proposing to spend? Or is it because they
are not the poor people who would be worst affected?"

"Road pricing is a grand political design that would cost unimaginable billions
and deliver next to nothing - except misery and perhaps 'toll tax' riots."

<ends>

LONDON (AFX) - A road pricing system in Britain should be explored further, said Prime Minister Tony Blair in response to an online petition signed by 1.7 mln people opposed to the idea.

However, he added that the government had not made a firm decision on such a scheme.

Downing Street released Blair's response this morning on its website.

'I believe that at least we need to explore the contribution road pricing can make to tackling congestion,' he wrote in a statement.

'It would not be in anyone's interests, especially those of motorists, to slam the door shut on road pricing without exploring it further.'

Blair said calculations showed that a national scheme 'as part of a wider package of measures' could cut congestion significantly.

'But let me be clear straight away: we have not made any decision about national road pricing. Indeed we are simply not yet in a position to do so.'

'Of course it would be 10 years or more before any national scheme was technologically, never mind politically, feasible.'

bron

Londen legt vieze auto’s superheffing op

LONDEN - Bestuurders van zeer vervuilende auto’s betalen volgend jaar
25 pond (38 euro) per dag als zij in het centrum van Londen willen rijden.
Burgemeester Ken Livingstone wilde de superheffing aanvankelijk pas
over drie jaar invoeren, maar in de strijd tegen files en
klimaatverandering acht hij een snelle introductie gepast.

In centraal Londen geldt sinds 2003 een congestieheffing, die intussen 8
pond (12 euro) per dag bedraagt. Vanaf maandag wordt de zone
uitgebreid met Notting Hill, Knightsbridge, Kensington en Chelsea,
waarmee het gebied circa 45 vierkante kilometer beslaat.

De superheffing gaat gelden voor auto’s met een CO2-uitstoot van meer
dan 225 gram per kilometer, ofwel voor veel terrein- en sportwagens. Nu
bestaat 18 procent van het wagenpark in hartje Londen uit deze categorie,
aldus de stad. Livingstone gaat de bewonerskorting schrappen voor deze
groep. Inwoners van de zone krijgen nu 90 procent korting, terwijl
bezitters van hybrides, motoren en lpg-auto’s niets betalen.

Sinds de invoering is het verkeer met 20 procent afgenomen, maar de
files nemen weer toe. Dit zou komen door extra busbanen en
wegopbrekingen. Het openbaar vervoer wordt intussen niet voordeliger.
Het goedkoopste enkeltje voor de metro kost in centraal Londen – tot
schrik van toeristen – sinds vorige maand 4 pond (6 euro).
volkskrant

De superheffing gaat gelden voor auto’s met een CO2-uitstoot van meer
dan 225 gram per kilometer, ofwel voor veel terrein- en sportwagens.

... Livingstone gaat de bewonerskorting schrappen voor deze groep. Inwoners van de zone krijgen nu 90 procent korting, terwijl
bezitters van hybrides, motoren en lpg-auto’s niets betalen.

Rekeningrijden: Betaalverkeer
Nieuwe kabinet wil versneld het weggebruik beprijzen. Een duur plan zonder enige garantie

Eerst betalen, en dan zien of de garage de reparatie uitvoert. Daar trapt een beetje automobilist niet snel in, of toch? Het oude en het nieuwe kabinet gedragen zich bij de plannen voor invoeren van rekeningrijden namelijk als een malafide garagehouder. Er zijn geen deugdelijke garanties dat files drastisch afnemen, geen harde afspraken om de opbrengsten te bestemmen voor infrastructuur. Eén zekerheid is er wel: de techniek plus uitvoering wordt peperduur.

Het nieuwe kabinet wil volgens het regeerakkoord tussen nu en 2011 het beprijzen van weggebruik versneld invoeren, een jaar eerder dan was afgesproken. Om 'draagvlak' te vinden, is in 2005 een gedifferentieerd systeem van afrekenen bedacht. Plaats en tijd van rijden, plus type auto naar milieuvriendelijkheid bepalen de prijs. Ofwel: wie dagelijks in de spits naar zijn werk gaat als forens en in een tweedehands auto rijdt – het laatste doen twee van de drie automobilisten – is het duurste uit.
elsevier

Klaar voor rekeningrijden
22 februari 2007 7:00

Het is gewoon nog niet druk genoeg op de Nederlandse wegen. In het Verenigd Koninkrijk is 87 procent van de ondernemers voor rekeningrijden.


Neem Londen. De congestion tax van 8 pond heeft de stad weer ondernemend en leefbaar gemaakt. Rijden kost geld, stilstaan is nog altijd duurder. 80 procent van de Britse ondernemers mist omzet door files en ander oponthoud. Op jaarbasis komt dat neer op een kleine 26 miljard euro.

Voorwaarde voor brede steun is wel dat de accijnzen en wegenbelasting omlaag gaan. En dat de opbrengsten van rekeningrijden volledig ten goede komen van de infrastructuur. Dat moet in Nederland toch ook kunnen?
sprout

Europe’s Plan to Track Phone and Net Use

PARIS, Feb. 19 — European governments are preparing legislation to
require companies to keep detailed data about people’s Internet and
phone use that goes beyond what the countries will be required to do
under a European Union directive.

( .. )

A draft law in the Netherlands would likewise go further than the European
Union requires, in this case by requiring phone companies to save records
of a caller’s precise location during an entire mobile phone conversation.

( .. )

In the Netherlands, the proposed extension of the law on phone company
records to all mobile location data “implies surveillance of the movement
of large amounts of innocent citizens,” the Dutch Data Protection Agency
has said. The agency concluded in January that the draft disregarded
privacy protections in the European Convention on Human Rights.

( .. )

The German draft settled on six months, while in Spain the proposal is for
a year, and in the Netherlands it is 18 months.

New York Times

het volgende bedacht ik nog naar aanleiding
van de discussie over het rekeningrijden. Ik lees
ik er vaak over 'de armen' die geen autovervoer
meer kunnen betalen. Dat vrees ik als treinrijder
enigzins. Nu zit ik altijd graag met mijn
laptopje op schoot in allerlei intercity's te
werken. Met de bestemmingen die ik heb
(binnencentra van de grote steden, op loopafstand
van de stations) trein ik voornamelijk.

Maar soms zie ik wel eens passagiers in de trein
die er niet in 'thuis horen'. Heel erg
luidruchtig, nemen heel veel ruimte in beslag,
hadden liever hun eigen auto genomen duidelijk.
Maar de trein was veel makkelijker (met kornuiten
naar een voetbalwedstrijd bijvoorbeeld, je kan je
lamzuipen dan). Als ze vaker de trein gaan nemen
zodra de auto te duur is, dan wordt ik naar de 1e
klasse gedreven en wordt de 2e klasse een
veldslag.

Vooral als ze daar zitten met hun 'hee, wie doet
me wat, ik kan niet anders'-houding. Met van die
'had je wat?!'-blikken als ik mijn oog laat
vallen op de laatste stoel in de trein waar hun
voeten opliggen. Nu zitten er in de trein toch
voornamelijk brave mensen die heel bewust voor de
trein hebben gekozen, heel dociel en braaf volk.
Lekker rustig. Ze passen zich automatisch aan aan
allerlei onuitgesproken codes zoals aanschuiven,
inschikken en dergelijke. Vooral de forensen, die
weten dat ruziën over ruimte meer tijd kost en
inefficiënter is dan zwijgend inschikken. Met een
plotse toestroom van de allerarmsten wordt de
delictate sociale situatie in de spits mogelijk
een gewelddadige veldslag. Je leest nu al steeds
vaker over geweld tegen conducteurs. Natuurlijk
vooral van de mensen die zich 'gedwongen' voelen
de trein te nemen, terwijl iedereen die zelf
kiest voor de trein zich in een toenemend
vijandige omgeving voelen. Het mooiste voorbeeld
vind ik de studenten met hun OV-kaart, die
gedragen zich meestal nog het braafst. Die kaart
is een cadeautje waarmee ze onbeperkt kunnen
reizen, ze voelen zich niet gedwongen. Reizigers
die je dwingt de trein te nemen gaat de boel kort
en klein slaan. Die zie ik liever met een
rokende, gedeukte zesdehands auto op de weg
rijden...

Alsjeblieft, een extra argument die je mogelijk
nog kan gebruiken hier en daar...

De SP is tegen alle vormen van extra heffingen voor de automobilist, omdat
deze neerkomen op uitsluiting van een deel van de bevolking: namelijk
degenen die het niet kunnen betalen. Als wij in Nederland iets niet willen,
moeten we niet een (inkomens)groep in staat stellen zich vrij te kopen omdat
ze zgn. "economisch belangrijker" zijn.

De SP is net als een aantal andere partijen geen voorstander van ongeremde
groei van de (auto)mobiliteit. Maar heffingen kunnen dit amper oplossen
(denk aan al diegene die de kosten bij hun werkgever kunnen declareren) en
zorgen voor een verdere tweedeling in de maatschappij tussen arm en rijk.

Eerlijkheidshalve moet ik je wel melden dat de SP in de tweede kamer voor de
kilometerheffing heeft gestemd (net als alle partijen) omdat het idee achter
deze heffing wel klopt: niet op voorhand veel betalen
(motorrijtuigenbelasting bijvoorbeeld) als je weinig gebruik maakt van het
autowegennet en/of file veroorzaakt. Met de invoering van de
kilometerheffing moeten de vaste kosten voor auto's omlaag, vinden wij als
SP. Het moet niet zo zijn dat deze heffing een melkkoe wordt om nieuwe
projecten te financieren, zoals de transportlobby graag wil.

Ik begrijp uw ongerustheid over de invoering van de
kilometerheffing. Ik denk echter dat het nu nog te vroeg is om er 'nee' tegen te
zeggen. Het kabinet moet eerst nog heel veel huiswerk doen voordat duidelijk is hoe
het precies voor mensen gaat uitpakken.

Hoewel de VVD voorstander is, hangt het van de uitvoering - en wat het in concrete
gevallen voor mensen betekent - af hoe we ermee verder gaan. De VVD heeft keiharde
voorwaarden aan de invoering gesteld:
1. de kosten van het systeem mogen niet meer bedragen dan 5%
2. voor de automobilist moet het per saldo kostenneutraal zijn. De vaste lasten
(BPM, wegenbelasting) moeten tot 0 worden afgebouwd
3. de opbrengsten moeten rechtstreeks terug worden geïnvesteerd in verbetering van
bestaande of nieuwe infrastructuur, zodat mensen wél een alternatief hebben.

Als ik constateer dat het nieuwe Kabinet nu al de lasten voor de automobilist per
saldo met 500 miljoen gaat verhogen (de VVD is daar zeer tegen) zonder dat zij er
iets voor terugzien, er wordt geen cent extra in infrastructuur geïnvesteerd, dan is
dat niet bepaald een hoopvol signaal voor succesvolle invoering van de
kilometerheffing.

In reactie op de 7 stellingen van de petitie:
Tipo 1) De gedachte om iedere auto op de meter nauwkeurig te kunnen
traceren, is sinister en verkeerd. Het is in strijd met de Wet
Bescherming Persoonsgegevens, omdat iedere automobilist voortdurend zal worden
opgespoord en geschaduwd door Galileo-satelieten, welke in verbinding
staan met het CJIB. Volgens de Wet Bescherming Persoonsgegevens,
dient hier eerst een verdacht feit aan vooraf te gaan.
VVD: Het systeem mag maar voor één ding worden gebruikt, en dat is de
kilometerheffing. Inbreuken op de WBP mogen wat de VVD betreft niet worden
toegestaan.

Tipo 2) Kilometerheffing bestaat al in de vorm van brandstofaccijnzen.
Kilometerheffing voegt daar niks aan toe.
VVD: U heeft gelijk dat de brandstofaccijns al een vorm van kilometerheffing is.
Maar km-heffing voegt wel iets toe: differentiatie naar plaats en tijd

Tipo 3) Filerijden kost nu al extra, namelijk tijd. Dit is nu al een
Overweging voor veel mensen om niet met de auto te gaan. Simpel gezegd: de beste
remedie tegen files, zijn files. Tenminste, als er alternatieve
vervoerswijzen zijn.
VVD: de stelling is onjuist. Steeds meer mensen hebben/gaan met de auto, kijk maar
naar de cijfers. De files zijn niet voor niets zo hard gegroeid! Tot 2020 is de
autonome groei van het verkeer nog eens zo'n 40% extra. Kennelijk zijn de
alternatieven niet aantrekkelijk genoeg en/of niet beschikbaar. Dit is al 30 jaar
het geval. Tegelijkertijd neemt ook het aantal mensen dat met de trein reist toe. De
vraag naar mobiliteit stijgt dus over de hele breedte. Dat files het beste bestreden
kunnen worden met files, is feitelijk onjuist. Waarom worden de files dan steeds
langer en zijn ze behalve in de Randstad (81%) ook steeds vaker te vinden in andere
delen van het land? Omgekeerd: niemand gelooft toch dat als je de wegcapaciteit zou
verminderen de files dan korter zouden worden?

Tipo 4) Kilometerheffing sluist veel wegenbelasting door aan bureaucratie
i.p.v. van aan wegen. Te weten 5,4 miljard Euro tussen 2012 en 2020. Dit
geld kan beter direct aan het oplossen van knelpunten besteed worden.
Files zijn namelijk geen psychologisch probleem, maar een gevolg van
een fysiek tekort aan wegcapaciteit en alternatieve vervoerswijzen. Als
u het publiek wilt laten nadenken over nuttig autogebruik, dan ligt een
postbus 51 campagne van enkele miljoenen meer voor de hand, dan een
belastingheffing die op zichzelf al 5,4 miljard gaat kosten.
VVD: Er wordt als het aan de VVD ligt geen extra belasting geheven. Het systeem zal
moeten worden betaald uit de opbrengsten. Maar dat de kosten laag moeten blijven,
daar zijn wij het over eens. Dat is precies de reden waarom de VVD heeft gezegd dat
de kosten van het systeem niet meer mogen bedragen dan 5%. De opbrengsten moeten
rechtstreeks terugvloeien naar investeringen in infrastructuur. De VVD zal daar zeer
scherp op letten, dit zijn voor ons een keiharde voorwaarden! Overigens heeft u
gelijk dat het probleem wordt veroorzaakt door een fysiek tekort aan wegcapaciteit.
Het is daarom te betreuren dat het nieuwe kabinet geen cent extra investeert om de
wegcapaciteit te vergroten.

Tipo 5) Kilometerheffing zal een deel van de buitenlandse toeristen en
consumenten er van weerhouden om geld in Nederland te besteden. De
toeristische sector en het MKB in de grensstreek zal hierdoor gedupeerd
worden.
VVD: de effecten van het systeem zijn nog onvoldoende in beeld gebracht. Dit is
zeker een aandachtspunt. Ook zal de regering nog antwoord moeten geven op de vraag
hoe het systeem past binnen Europa. Als je niet uitkijkt krijgen we in Europa een
lappendeken van verschillende systemen, met alle ongewenste grensoverschrijdende
effecten van dien. Hier moet duidelijkheid over komen!

Tipo 6) Kilometerheffing zal via transportkosten alles voor iedereen duurder
maken. Kilometerheffing wordt dan wel kostenneutraal ingevoerd, maar
de extra kosten van 19% btw over km-prijs, versnellingsprijs + 19% btw
+ spitsheffing maken de invoering van kilometerheffing voor de
gemiddelde automobilist duurder. Aangezien een loodgieter niet met de
trein naar je huis komt en een brood niet met het openbaar vervoer naar
de supermarkt, wordt alles voor iedereen duurder. Ook voor mensen die
geen eens een auto hebben.
VVD: een keiharde voorwaarde van de VVD is dat de automobilist, hoe dan ook, per
saldo NIET meer gaat betalen. Het kabinet moet duidelijk maken en laten zien dat
dit inderdaad niet het geval is. Uw stelling dat het voor iedereen duurder wordt
klopt niet (zie antwoord op stelling 7). De VVD vindt overigens dat er duidelijkheid
moet komen wat kilometerheffing voor mensen echt gaat betekenen. Dat geldt overigens
ook voor de nevenaffecten (doorberekening van kosten in de prijzen).

Ik constateer overigens dat het nieuwe Kabinet nu al de lasten voor de automobilist
per saldo met 500 miljoen gaat verhogen (de VVD is daar zeer tegen) zonder dat zij
er iets voor terugzien, dan is dat niet bepaald een hoopvol signaal voor succesvolle
invoering van de kilometerheffing.

Tipo 7) Kilometerheffing zal vooral werknemers met een laag inkomen
duperen. Zij zijn namelijk degenen die als eerste hun auto moeten laten
staan en degenen die de prijsstijgingen in de winkel het hardste voelen.
Daarom is Kilometerheffing niet 'eerlijker'.
VVD: de stelling klopt niet. Voor mensen die kleine auto's rijden en niet veel
rijden kan het ook goedkoper worden. Het zal ervan afhangen waar je woont, hoe vaak
en wanneer je de auto gebruikt.

D66 is voorstander van een kilometerheffing gedifferentieerd naar
tijd en plaats. Deze heffing komt wat ons betreft in de plaats van de
heffingen op de aanschaf van nieuwe auto's (BPM), de wegenbelasting en
een belangrijk deel van de accijnzen (of helemaal). Of er nog een
partij is die tegen kilometerheffingen is durf ik niet te zeggen. De
meeste partijen zijn - soms onder voorwaarden - zover ik weet wel voor.


Dit is ook niet zo gek omdat de huidige belastingen niet slim zijn
en inderdaad teveel als een melkkoe worden gezien. De consument is
inmiddels gewend aan dure auto's en dure benzine. Wij willen allemaal
gebruik maken van ons wegennet, maar door meer asfalt neer te leggen
lossen we de bereikbaarheidsproblemen niet op. Consumenten moeten de
ene keer kiezen voor de auto en de andere keer voor de trein. Als je
met de trein reist betaal je ook per kilometer. Waarom niet als je
gebruik maakt van het wegennet?

Ik moet je teleurstellen wij zijn van harte voor kilometerheffing.
Behalve verkeer en vervoer gaat de provincie over andere terreinen,
jammer als je je stem alleen aan verkeer op hangt

ChristenUnie-SGP is niet tegen een kilometerheffing. Het idee van betalen
voor gebruik ipv betalen voor bezit spreekt ons aan.

Het zal ervan afhangen waar je woont, hoe vaak
en wanneer je de auto gebruikt.

Het kabinet moet eerst nog heel veel huiswerk doen voordat duidelijk is hoe
het precies voor mensen gaat uitpakken.

1. de kosten van het systeem mogen niet meer bedragen dan 5%
2. voor de automobilist moet het per saldo kostenneutraal zijn.

De vraag naar mobiliteit stijgt dus over de hele breedte. Dat files het beste bestreden kunnen worden met files...

Tipo 7) Kilometerheffing zal vooral werknemers met een laag inkomen
duperen. Zij zijn namelijk degenen die als eerste hun auto moeten laten
staan en degenen die de prijsstijgingen in de winkel het hardste voelen.
Daarom is Kilometerheffing niet 'eerlijker'.
VVD: 1) de stelling klopt niet. Voor mensen die kleine auto's rijden en niet veel rijden 2) kan het ook goedkoper worden.

Hartelijk dank voor uw uitgebreide reactie.

U heeft gelijk dat het principe van kilometerheffing heel aantrekkelijk klinkt. De uitvoering, de mogelijke neveneffecten en de bijkomende kosten zijn echter veel minder aantrekkelijk.

Laat ik me tot de kosten beperken:

- U stelt dat 'de kosten van het systeem niet meer mogen bedragen dan 5%'.
Wat verstaat u precies onder de kosten? Zijn dat enkel de operationele kosten (nu ongeveer 400 miljoen/jaar). Of telt u ook de afschrijving van de implementatiekosten (nu ongeveer 2,2 miljard eenmalig), de extra btw over kilometerprijs welke nu niet over MRB wordt geheven (500 miljoen/jaar extra BTW-heffing), en de kosten van het Galileo-systeem (EU-bijdrage van 4,3 miljard, Nederland heeft 43 miljoen bijgedragen) mee?

Kostenoverscheidingen van 30% zijn heel gebruikelijk bij megaprojecten in overheidsopdracht, dus zou je die eigenlijk vantevoren moeten incalculeren bij het nemen van een politieke beslissing.

De eis dat het systeem niet meer dan 5% van de kosten mag bedragen is alleen iets waard, als precies is aangegeven dat alle kosten voor de automobilist/belastingbetaler van kilometerheffing tot die 5% kosten wordt gerekend.

Met de huidige schattingen zijn de systeemkosten van kilometerheffing tussen 2012 en 2020:
implementatiekosten + 8 x operationele kosten + 8 x extra BTW-heffing + Nederlandse bijdrage aan Galileo project
= 2,2G + 8 x 0,4G + 8 x 0,5G + 0,043G = 7,4 miljard Euro over een periode van 8 jaar. Dit komt neer op 925 miljoen per jaar.

Rekening houdend met de gebruikelijke kostenoverschreiding van 30% voor megaprojecten kan dat oplopen tot 9,6 miljard euro over een periode van 8 jaar. Dit komt neer op 1,2 miljard per jaar.

Aangezien de MRB jaarlijks 2,7 miljard en de BPM jaarlijks 3,5 miljard opbrengt, kan bij gehele afschaffing van de vaste lasten maximaal 6,2 miljard/jaar gecompenseerd worden.

5% van 6,2 miljard is 310 miljoen Euro/jaar.

De aannemelijke kosten met de huidige stand van zaken zijn dus 3x hoger dan de eis van 5% die de VVD stelt. Rekenening houden met een gebruikelijke kostenoverschreiding van 30% bij megaprojecten zijn de aannemelijke kosten voor kilometerheffing zelfs 4x hoger dan de eis die de VVD stelt.

De extra eisen die de VVD moet stellen is:
- dat er geen BTW over kilometerprijs geheven mag worden, ook al wordt kilometerprijs als product gezien.
- dat de jaarlijkse afschrijving van de implementatiekosten wordt meegerekend als kosten voor de automobilist/belastingbetaler
- dat de jaarlijkse afschrijving van de implementatiekosten + de operationele kosten niet hoger mogen zijn dan 310 miljoen/jaar, bij totale afschaffing van MRB en BPM.
- Wanneer 1/4e van de BPM wordt gehandhaafd, dan mogen de totale jaarlijkse kosten van kilometerheffing niet hoger dan 266 miljoen euro/jaar bedragen.
- Dat kostenoverschreidingen van het systeem van kilometerprijs moeten worden gecompenseerd via vermindering van benzineaccijns, om kostenneutraliteit voor de automobilist te garanderen.

- Ik ben echter bang dat de extra BTW-heffing niet als extra kosten van kilometerheffing wordt gezien, terwijl dit voor de zelfstandige automobilist wel als zodanig extra kosten zijn.
- Ik ben ook bang dat de jaarlijks afschrijving van de implementatiekosten buiten beschouwing worden gelaten, waardoor de werkelijke kosten van kilometerheffing danig wordt onderschat.
- Ik ben ook bang dat de gebruikelijke kostenoverschreiding van 30% bij megaprojecten voor lief moet worden genomen, omdat de eis van 5% tegen de tijd de overschreiding duidelijk is, niet meer hard kan worden gemaakt, omdat er geen weg meer terug is. Dan is er namelijk sprake van een voldongen feit. (Zie Betuwelijn, HSL, JSF, Deltawerken etcetera).
We hebben het dan over een bedrag van
(2,2G + 8 x 0,5G) + 30%= 5,7 miljard tussen 2012 en 2020 welke buiten beschouwing wordt gelaten, terwijl het voor de belastingbetaler/automobilist gewoon meerkosten zijn door invoering van kilometerheffing.

Die eis van 5% klinkt dus wel mooi, maar in de praktijk is die niet te handhaven. En als die al te handhaven is, dan worden er allerlei systeemkosten en extra heffingen voor de automobilist/belastingbetaler buiten beschouwing gelaten, waardoor de eis van 5% een 'schijn-eis' is.

U stelt tevens dat de VVD betreurt dat de nieuwe regering nauwelijks meer investeert in infrastructuur. Bij een kostenneutrale invoering van kilometerheffing zal het budget voor infrastructuur hoe dan ook slinken. Op zijn minst met 5%, als aan uw eis wordt voldaan. (wat mijns insziens onmogelijk is). Kiezen voor kilometerheffing betekent automatisch kiezen voor minder budget voor infrastructuur. Tegelijkertijd worden er waarschijnlijk belangrijke kosten voor de belastingbetaler/automobilist buiten beschouwing gelaten, waardoor er in de praktijk helemaal geen sprake is van kostenneutraliteit, maar van een geschatte lastenverzwaring van ongeveer 5,7 miljard tussen 2012 en 2020 voor de automobilist/belastingbetaler.

Nogmaals: In de theorie klinkt kilometerheffing aantrekkelijk, maar in de praktijk betekent het een forse lastenverzwaring voor de automobilist en een vermindering van het budget voor infrastructuur met minstens 5%. Het hangt er helemaal van af welke kosten de VVD wel meerekent en welke niet. U zult begrijoen dat de systeemkosten die u niet in beschouwing neemt, niet vanzelf verdwijnen. Dat kan toch niet de bedoeling zijn?

Met vriendelijke groet,

'Vrees' voor vertraging rekeningrijden.
DEN HAAG - De invoering van het rekeningrijden dreigt vertraging op te lopen. Minister Eurlings van Verkeer waarschuwt de Tweede Kamer dat rond Galileo, het Europese systeem voor navigatiesatellieten, problemen zijn ontstaan.

Als Galileo vertraagd wordt ingevoerd, kan dat ook gevolgen hebben voor de introductie van rekeningrijden, aldus Eurlings. Hij wil tijdens zijn eerste Europese ministerraad over bijna drie weken (22 maart) in Brussel de zaak aankaarten.

Eurlings wil dat de Europese transportministers zich er duidelijk voor uitspreken dat er vaart wordt gezet in de onderhandelingen over het concessiecontract.

De beoogde exploitanten van Galileo zijn volgens bronnen zo aan het ruziën, dat het onwaarschijnlijk is dat het Europese systeem voor navigatiesatellieten in 2011 kan worden ingevoerd. Vertraging kan er op termijn voor zorgen dat de mogelijkheden die Galileo biedt, zoals voor de introductie van een kilometerprijs, „in eerste instantie niet benut kunnen worden”, aldus Eurlings. Er kunnen ook problemen ontstaan bij Nederlandse bedrijven die nu betrokken zijn bij de ontwikkelingsfase van het systeem.

De onenigheid tussen de exploitanten gaat volgens Eurlings over de verdeling van de werkzaamheden. De bedrijven hebben, onder druk van Brussel en de Duitse EU-voorzitter, een ”roadmap” toegezegd. De informatie zou kort voor de Europese ministerraad beschikbaar komen. Als een oplossing wordt bereikt, kunnen de onderhandelingen volgens Eurlings worden hervat.

De Duitse industrie vreest al vertraging tot 2014. De Duitse verkeersminister Wolfgang Tiefensee zei recent zelfs dat de realisering van het project in gevaar is.

Volgens de Europese ruimtevaartorganisatie ESA ligt Galileo echter op schema. Een woordvoerster zei vrijdag dat alle dertig satellieten binnen vier jaar beschikbaar zullen zijn. De eerste vier, die het basissysteem vormen, zullen in 2008 of 2009 op hun plaats hangen, verwacht ESA.
Reformatorisch dagblad

Het gaat niet alleen om het effect op de file
Minister Eurlings (Verkeer) over vervroegd invoeren van de kilometerprijs
Het kabinet wil al in 2011 de kilometerprijs invoeren, misschien eerst voor
vrachtwagens. „We moeten een stap maken”, zegt minister Eurlings.

Minister Camiel Eurlings (Verkeer en Waterstaat, CDA) wil ernst maken
met het betalen per kilometer op de snelwegen. De introductie is voorzien
in 2011 en niet in 2012, zoals de bedoeling was.

In de eerste fase kan een kilometerprijs gelden voor een beperkte groep
van maximaal 200.000 voertuigen, bijvoorbeeld vrachtwagens, zo
suggereert het ministerie in eerdere brieven aan informateur Herman
Wijffels. De investeringskosten zijn 3 miljard euro, de jaarlijkse
operationele kosten 1 miljard euro. De Tweede Kamer heeft bepaald dat
de exploitatiekosten maximaal vijf procent mogen bedragen van de
opbrengsten, ofwel ongeveer 350 miljoen euro. „Op dit moment is dat
niveau nog niet bereikt”, aldus een brief.

Uw eigen ambtenaren vinden 2012 al erg vroeg. Uw voorganger Karla
Peijs en de ANWB waarschuwen dat een snelle invoering wel eens ten
koste kan gaan van het draagvlak. Is 2011 haalbaar?

Eurlings: „Gezien de grote bereikbaarheidsproblemen heeft het kabinet
uitgesproken dat er in deze regeerperiode daadwerkelijk iets op de mat
ligt. We zullen echt een stap moeten maken op het vlak van prijsbeleid.
Dit betekent dat ik nu wil verkennen wat mogelijk is en tegen welke
risico’s op het vlak van draagvlak, financiën en techniek. Grote projecten
als HSL en Betuweroute hebben ons immers geleerd dat we zeer scherp
moeten zijn op de kosten en risico’s. Terwijl de geschiedenis van
prijsbeleid mij juist scherp doordrongen heeft van de noodzaak van
draagvlak.”

Welke bijdrage kan volgens u de kilometerprijs leveren aan het
verminderen van de files?

„Ik wil eerst even helder stellen dat het niet alleen gaat om het effect op
de file. Het is eerlijker dat mensen betalen voor het gebruik van de auto
en niet voor het bezit ervan. Dat is bovendien duurzamer. Betalen naar
gebruik beloont de consument en weggebruiker voor duurzaam gedrag: in
de vorm van een schone auto, rijden op een ander tijdstip of het kiezen
van een alternatief als de fiets. Wat we daarbij wel moeten onthouden, is
dat pas het hele pakket aan bouwen, benutten en beprijzen ervoor kan
zorgen dat de filezwaarte ondanks een verdere ontwikkeling van onze
economie op het niveau van 1992 uitkomt en concreet een daling inhoudt
ten opzichte van nu. Prijsbeleid geeft daaraan een eigen bijdrage, maar
dat wordt weer tenietgedaan als de rest van het pakket niet wordt
uitgevoerd.”

Gaat iedereen straks in heel Nederland betalen voor het rijden op de
snelweg? Wie gaan er eigenlijk op achteruit? Is het niet sneu dat
automobilisten uit de Randstad meer moeten betalen dan die uit
Groningen?

„Het is nog veel te voorbarig om nu al iets over de tarieven te zeggen. Op
dit moment staan de hoofdlijnen voor honderd procent vast en we zijn nu
op het punt beland dat we werken aan een verdere invulling. Hoofdlijn is
dat de kilometerprijs er mogelijk gefaseerd in heel Nederland komt, omdat
we ook werken aan de omzetting van de landelijke belastingen naar het
betalen voor gebruik.”

Mét de invoering van de kilometerprijs wilt u ook de belasting op de
aanschaf van nieuwe auto’s afschaffen, de BPM. Maar als dat in één keer
gebeurt, schijnt de halve automarkt in te storten. Toch?

„De overgang van de huidige situatie gaat niet zonder slag of stoot en als
je niet uitkijkt levert juist de BPM een paar rare schokeffecten op.
Daarnaast is het financieel-technisch lastig, doordat bij de BPM sprake is
van een betaling in één keer, die omgezet wordt in een betaling per
kilometer, verspreid over een fiks aantal jaren. Dus van vooraf betalen
naar gespreid betalen. Voor degene die betaalt, is dat vaak wel prettig,
maar we weten allemaal dat dit een vertraging oplevert in inkomsten bij
degene die het geld ontvangt. Dit is dus typisch iets dat ik in overleg met
mijn collega van Financiën moet bekijken.”

Betalen per kilometer mag alleen worden ingevoerd, zo heeft de Tweede
Kamer bepaald, als de kosten van het systeem niet te hoog zijn. Is het
systeem betaalbaar?

„Het beeld is heel helder: de kosten vertonen een dalende lijn, maar zijn
nog te hoog. Daarnaast gaf mijn voorgangster Karla Peijs aan dat het
goed is om een aantal eisen concreter uit te werken en voorbereidingen te
treffen voor een zorgvuldige aanbestedingsprocedure.”
nrc

Verkeerskundigen: files niet op te lossen

De files in Nederland zijn met verkeerskundige en infrastructurele
maatregelen niet op te lossen. Ook betalen per kilometer zal de files niet
doen verdwijnen, zo blijkt uit een inventarisatie vandaag in het maandblad M.

Het vorige kabinet had zich ten doel gesteld het aantal files met ruim een
derde te verminderen. In werkelijkheid zijn ze sinds die belofte met een
kwart toegenomen. Toch denkt minister Camiel Eurlings (Verkeer en
Waterstaat, CDA) de doelstellingen nog te bereiken: 40 procent minder
congestie in 2020 dan in het jaar 2000 en de garantie dat 95 procent van
alle reizigers een betrouwbare reistijd heeft.

Van belang is volgens de minister een combinatie van maatregelen:
nieuwe wegen, betere benutting van bestaande wegen en betalen per
kilometer. „Alleen het hele pakket aan bouwen, benutten en beprijzen kan
ervoor zorgen dat de filezwaarte op het niveau van 1992 uitkomt en
concreet een daling inhoudt ten opzichte van nu”, zegt Eurlings vandaag in
deze krant.

Het oplossen van files is eigenlijk onmogelijk, zeggen verkeerskundigen,
omdat er elk jaar opnieuw méér autokilometers worden gereden. In de
periode tussen 1990 en 2005 is het personenvervoer in kilometers met 26
procent toegenomen. De auto is daarbij verreweg het favoriete
vervoermiddel. Van alle verplaatsingen gaat 62 procent per auto en
slechts 5 procent met het openbaar vervoer.

Bovendien lokt het oplossen van files gedrag uit dat files opnieuw doet
ontstaan, zegt Serge Hoogendoorn, hoogleraar verkeersstroomtheorie en
-simulatie aan de TU Delft. „Op dit moment staan mensen vroeger op en
vertrekken eerder naar hun werk om een file te vermijden. Stel nu dat je
de file wegneemt, dan is het effect daarvan dat mensen langer blijven
slapen. Vervolgens kruipen deze mensen weer terug naar de spits.”

Door de kilometerheffing zal de automobiliteit met 10 procent minder
groeien, zo is de verwachting.
nrc

„Ik wil eerst even helder stellen dat het niet alleen gaat om het effect op
de file. Het is eerlijker dat mensen betalen voor het gebruik van de auto
en niet voor het bezit ervan. Dat is bovendien duurzamer. Betalen naar
gebruik beloont de consument en weggebruiker voor duurzaam gedrag: in
de vorm van een schone auto, rijden op een ander tijdstip of het kiezen
van een alternatief als de fiets.