Weginrichting belangrijke factor verkeersveiligheid





 

De politie wist al waar verkeersdeelnemers structureel te hard rijden. Dankzij nieuw onderzoek is nu ook bekend waar dat tot gevaarlijke situaties leidt. Opvallend: niet op alle gevaarlijke wegen wordt hard gereden.

Wie wil weten waar in zijn buurt binnenkort de flitsers van de politie staan, doet er goed aan de ongevallenkaart te bekijken die gisteren gepubliceerd is. Daarop is namelijk niet alleen tot op straatniveau te zien waar het risico op een ongeluk het grootst is. Wie een beetje tijd neemt om de legenda te bestuderen, kan uit de kaart ook afleiden waar te hard rijden de oorzaak is van die ongevallen.

Dát zijn de plekken waar de politie met extra aandacht naar gaat kijken, zegt Egbert-Jan van Hasselt, landelijk projectleider Infrastructuur bij de Nationale Politie. ,,We gaan nu al heel informatiegestuurd te werk, we controleren op plekken waar relatief veel verkeer de maximale snelheid overschrijdt. Maar voor het eerst kunnen we nu ook zien of die hoge snelheid gepaard gaat met een groot aantal ongelukken. Daardoor weten we nu exact waar we moeten staan.”

Verkeersdoden
In opdracht van politie en verzekeraars voerde verkeerskundig ICT-bureau VIA het onderzoek uit. Daar is alle aanleiding toe. Voor het eerst in jaren nam het aantal verkeersdoden vorig jaar weer toe, met 11 procent, naar liefst 678 betreurde zielen.

Verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen weet die toename bij de bekendmaking van die cijfers afgelopen maart aan een ‘cocktail van factoren’. ,,De Nederlandse wegen zijn afgelopen decennia veel voller geworden, verder gebruiken automobilisten en verkeersdeelnemers hun smartphone te veel. En de politie handhaaft veel te weinig.”

De nieuwe analyse, die voor elk traject in het hoofdwegennet gemaakt is, geeft dus meer inzicht in de samenstelling van die cocktail op straatniveau. Opvallend is dat er op lang niet alle gevaarlijke wegen structureel te hard gereden wordt. Op een derde van de dodenwegen spelen andere factoren een rol.

,,Op die trajecten heeft snelheidshandhaving dus niet zoveel zin”, zegt Van Hasselt. ,,Op die plekken gebeuren relatief veel ongevallen met flankerend verkeer; voetgangers en fietsers dus. En er is ook veel ‘dwarsverkeer'. Daar ligt dus een taak voor de wegbeheerder: kan een betere inrichting van de weg zorgen voor minder ongevallen?”

Slachtoffers
Extra reden om hier werk van te maken is dat juist bij de gevaarlijke wegen waar snelheid niet het grootste probleem is relatief veel ongelukken met slachtoffers gebeuren. In verhouding liefst drieënhalf keer zo vaak als op de andere onveilige wegen.

In het onderzoek krijgt ruim 43 procent van de Nederlandse wegen het predicaat onveilig. Voor cijfers over het aantal ongelukken grepen de onderzoekers terug op de registratie van de politie over de periode 2015 tot en met 2018. Ongelukken met dodelijke slachtoffers, gewonden en alleen blikschade zijn apart in kaart gebracht. Voor gegevens over snelheid werd gebruikgemaakt van gps-data. Om tot een oordeel over de veiligheid te komen, werd ook naar de lengte van de weg en het aantal verkeersgebruikers gekeken.

Landelijk scoorde de Aalderinkssingelstraat in Almelo het slechtst, onder meer dankzij twee dodelijke ongevallen. Ook op deze weg wordt, op basis van de cijfers, de inrichting van de weg als het voornaamste probleem gezien - en niet de snelheid. Dat geldt voor nog zes wegvakken in de top 10.

Verkeersspecialist Van Hasselt is blij dat de politie nu over deze gegevens beschikt. Ze helpen volgens hem ook bij gesprekken met bewoners over eventuele snelheidscontroles in hun buurt. ,,We krijgen vaak verzoeken om ergens te flitsen en vragen ons dan soms af of het wel zin heeft. Met dit materiaal in de hand kunnen we een veel beter gesprek voeren. We hebben de gevaarlijke wegen nu op een presenteerblaadje.”

Reactie Flitsservice: Zo opmerkelijk weer die focus op snelheid als oorzaak. Er wordt harder dan een limiet gereden (dus is de limiet te laag voor de situatie, aldus de weggebruikers), er gebeuren ongelukken, dus dat ligt dan aan het harder rijden dan een limiet. Gebeuren er ongelukken en wordt er niet te hard gereden? Dan ligt het opeens aan andere zaken zoals appen of infra.

Een snelheidslimiet is een arbitrair getal, ooit bedacht, wat verschilt per land.

Daarom is het dogma "als je je aan de limiet houdt, gebeuren er minder ongelukken" ook zo'n onzin. Als je in Duitsland buiten de bebouwde kom 100km/u rijdt, rij je dus volkomen veilig, maar in Nederland ben je een wegpiraat die 20km/u te snel gaat. In Polen mag je 140km/u op de snelweg en 110km/u op 2x2 autowegen. Allemaal veilige snelheden, blijkbaar, behalve in Nederland.

De cijfers van VIA zeggen dus eigenlijk helemaal niets. Dat er harder wordt gereden wil niet zeggen dat het daardoor meteen onveilig is. Op welke momenten wordt er harder gereden en op welke momenten gebeuren de ongevallen? Zoals de N307 en N50, waar de meeste ongevallen gebeuren in de spits. Waar een vrachtwagen achterop een file knalt, want bezig met iets anders. Hoe lost een radarcontrole dat op?



Gevaarlijke wegen... in de spits


Maar waar de ongelukken gebeuren waar snelheid zogenaamd niet de oorzaak is, dan is het infra, zoals een rotonde in Almelo. 

Wij volgen al jaren de echte ongelukken aan de hand van beeldmateriaal van persfotografen en wat we via "off the record" horen van wegbeheerders, weginspecteurs, agenten etc. Er is de afgelopen jaren zoveel stemmingmakerij geweest dat "te hard" de hoofdoorzaak is, dat iedereen dat als de waarheid ziet. En altijd komt dan weer een incidenteel ongeval ter sprake waar iemand als een maniak rijdt, met drugs op en dan 2 fietsers aanrijdt, wat dan als excuus moet gelden om iedereen te bekeuren die overdag op een veilige manier een paar kilometer te hard gaan op een weg waar dat ook makkelijk kan. Die, zeg maar, de Duitse limiet aanhouden.

Dan gaan ze het over de remweg hebben. Dat je remweg bij een bepaalde snelheid zoveel meter is. Dat als je 80 zou hebben gereden ipv 100, dat je dan op tijd stil zou hebben gestaan. Dit soort redenaties kan je dan verder doortrekken. Dat als je met 80 een fietser aanrijdt die vlak voor je neus zonder te kijken oversteken, dat als je 70 zou hebben gereden je op tijd stilgestaan zou zijn. En 70 naar 60 etc.
De oorzaak was toch echt de fietser die niet even de moeite neemt om even te kijken of het veilig is om over te steken.

Dit filmpje legt het verder prima uit:

 

 
 
Bron: Algemeen Dagblad
 
  6-1-2019  


|

FlitsKaart