De verkeersdictatuur



07/06/2002 Het snelheidsevangelie


In een artikel in de Zwolse Courant lezen we dat 3VO een standpunt heeft ingenomen om de maximum snelheid overal omlaag te halen, met als doel het verkeer veiliger te maken. Het verband tussen snelheid en verkeersveiligheid is niet wetenschappelijk bewezen, dus gooit Spee het over een andere boeg, het millieu moet er nu beter van worden.




Het is duidelijk dat 3VO zich in de anti-auto lobby heeft geschaard. De auto is de vijand van de samenleving geworden. Helaas doet de stichting de schijn nog ophouden, want het begrip "mobiliteit" is nog steeds niet geschrapt in 3VO's "mission statement".



Het is niet anders, maar naast de PvdA en Groen Links is 3VO de strijd aangegaan, waarbij Nederland weer een nieuwe pijler in het snelheidsextremisme rijker is. Een nieuwe wending in the-war-on-speed? Dat moet nog blijken, maar laten we niet vergeten dat 3VO de financiele middelen ontvangt om met woorden de automobilist verder uit te knijpen.



Kunnen we al spreken over de demonisering van het autogebruik? Gelukkig valt dat nog wel mee, maar 3VO heeft duidelijk een richting gekozen, ik kom hier bij "Bestaansrecht" op terug.



Kan opper-snelheids-fundamentalist Koos Spee nog een antwoord op de vraag geven "wat krijgen we hiervoor terug?". Minder slachtoffers? Was het niet een beetje vreemd dat vlak voor de verkiezingen zulke lage cijfers over 2001 werden gepubliceerd, terwijl het onafhankelijke CBS cijfers publiceerde die een ongunstige afwijking van 10% vertoonden?



Goed, ik schrijf natuurlijk niet voor een roddelrubriek... laten ook wij Spee beoordelen op zijn daden; maar waar het bij Spee misgaat ligt helaas dicht bij de persoon zelf, waar hij voor staat is gebaseerd op een grove denkfout.



Bestaansrecht


Een veel voorkomend verschijnsel is dat het ideaal blijft bestaan, zelfs als de norm behaald wordt. 3VO heeft zich nu voorgenomen om de lobby te voeren om de snelheid terug te schroeven naar 100 op de snelweg, maar het eigenlijke doel van 3VO is om de maximum snelheid te verlagen naar 0km/u en zelfs de volledige uitbanning van de auto. Dat hebben ze overigens niet expliciet gezegd, maar dat ideaal hebben zij wel nodig. Dat is niet zo vreemd, want als in 2010 inderdaad de norm van 750 verkeersdoden per jaar behaald is, en de maximum snelheid staat op 100, dan zou 3VO dus geen bestaansrecht meer hebben, want dan hebben ze al hun doelen bereikt. De mens is zwak en het ego is sterk - ook bij onze 3VO vrienden, 3VO zal in 2011 (een jaar later) nog steeds bestaan, met uiteraard nieuwe normen, men zoekt dus gewoon een nieuw doel.



De stichting was eigenlijk al bezig met het zoeken naar haar bestaansrecht, Nederland is af, d'r valt niet zoveel meer te verbeteren. Dat kun je ook wat genuanceerder opschrijven: volgens een woordvoerder van TNO wordt het steeds moeilijker om de verkeersveiligheid te verbeteren omdat alles al gedaan is. Men worstelt serieus met de vraag "wat kunnen we nu nog doen".



Geen wonder dat 3VO existentialistische problemen heeft, want waarom bestaan ze nog? Zoekt en gij zult vinden, 3VO is ongetwijfeld in staat om haar bestaansrecht te verdedigen. Als we dan ook op hun web-site kijken, zien we wat dat bestaansrecht inhoud, heel veel kleine dingetjes die uiteindelijk een grote maakt. In de organisatiekunde wordt zoiets "vluchtgedrag" genoemd, zo van "waarom bestaan jullie nog?", antwoord: "heeft u een momentje, ik kom hier nog op terug". Ook kleine dingetjes opblazen totdat ze belangrijk worden is vluchtgedrag, immers, als je echt ergens voor staat, dan heb je geen imponeringstechnieken nodig. Ook wel een komische vorm van vluchtgedrag is het vervallen in uitersten, denk maar niet dat een derde achteruitkijkspiegel in een vrachtauto iets aan die "drie verkeersdoden per dag en 20 duizend gewonden per jaar" kan doen.
Dat 3VO in het afgelopen anderhalf jaar inderdaad een stuurloos schip is geweest konden we merken aan de "domme dingen" die met de organisatie gemoeid zijn geweest:


  • het voorstel van september 2001 (wij gaan weer naar school) om de omgeving rond alle basisscholen 30km/u zones te maken en daarmee het verkeersrisico voor schoolgaande kinderen met eenderde te verminderen was gebaseerd op wetenschappelijke apekool waar de grondleggers van de statistische wetenschap van in hun graf zouden omdraaien, 3VO stelde de effecten van de maatregel veel te rooskleurig voor, men oordeelde op basis van een strohalm;

  • Het betrappen van Bert Woudenberg op zijn grove snelheidsovertredingen, iets wat hem uiteindelijk zijn positie heeft gekost;

  • Het afsluiten van de forums op de 3VO web-site (tot op de dag van vandaag) waarbij de organisatie duidelijk laat merken dat zij niet openstaat voor input vanuit de samenleving, zeker niet als het kritiek is;





Dit zijn op zich nog maar een paar losse kenmerken, dat het bestaansrecht van 3VO in het geding is, merk je eigenlijk het meest aan het feit dat 3VO mensen voor de camera nooit kunnen zeggen wat ze echt denken. Blijkbaar bestaan er verschillen tussen de idealen van de organisatie en de werkelijkheid van individuele 3VO werknemers. 3VO is overduidelijk een oorlogsmachine dat op zoek is geweest naar een gevecht, met de 100km/u maatregel heeft zij er inderdaad een strijd gevonden, maar met 1 op de 5 automobilisten die te hard rijdt kan dit nog een lange strijd worden, zeg maar een grondoorlog.



Norminflatie


Het ambitieuze plan is om het aantal verkeersdoden naar 750 terug te schroeven in het jaar 2010. Stel nu dat het doel wordt bereikt, zijn we dan tevreden? Het goede antwoord is: ja, maar wel tijdelijk. Want nu is 750 weinig, maar later wordt dat vanzelf veel - dit noemen ze inflatie. Mensen wennen namelijk aan dat getal, dus kan het uiteindelijk nog slimmer, beter enzovoort. Helaas gaat veiligheid vaak ten koste van vrijheid. Dus op het moment dat iedereen gewend is aan 750 verkeersdoden per jaar, dan kan de maximum snelheid terug worden geschroeft naar 80, om het aantal verkeersdoden terug te brengen naar 450, en dat is natuurlijk al helemaal goed voor het millieu nietwaar?



Waar ligt de balans? Normaal gesproken wordt dat allemaal hardstikke democratisch besloten, helaas beperkt de Paarse regentencultuur zich niet tot het Binnenhof, want achterkamertjespolitiek, wij-weten-wel-wat-goed-voor-u-is en ieder-zijn-mening-maar-ik-luister-lekker-toch-niet-naar-tegenspraak heeft ook zo zijn weg gevonden in verkeersland. Op het ministerie van Verkeer en Waterstaat zie je soms signalen van muiterij die zich tegen die cultuur verzet.



Veiligheid in pure vorm: als iedereen niks mag doen, behalve zich voortplanten, dan hebben we maximale veiligheid. Dat klopt ook, maar je wordt er niet gelukkig van (tenzij je een oneindig groot geslachtsdrift hebt). De verkeersnorm dat men bij het ontwerpen van auto's "de mens centraal stelt" juichen alle verkeersorganisaties met veel lof toe. Dat een integraal (=alles wat ermee te maken heeft) verkeersbeleid de mens *niet* centraal stelt is een feit, want het lijkt net alsof de mens maar 1 behoefte heeft: veiligheid. Aan de overige behoeften probeert men slechts mondjesmaat te voldoen (spits- en plusstroken bijvoorbeeld).



Norminflatie is gevaarlijk, de burger zal altijd om meer veiligheid roepen, terwijl de consequenties van de maatregelen niet per definite het land leefbaarder maakt. De effecten van zero-tolerance en hoge straffen zien we in Singapore, de straten zijn schoon, maar het volk lacht niet meer.



Uitvoering


Als je de normen hebt bepaalt, dan moet je ze gaan uitvoeren, dat geldt tenminste voor een ministerie. Na de automobilisten in het algemeen, de jeugd in het bijzonder en met stipt op nummer 1 de "notoire hardrijder", heeft verkeersland er weer een nieuwe paria bij: de motorrijder.



Het terugschroeven van het aantal verkeersdoden kun je natuurlijk niet zomaar even doen, dan moet je gaan snoeien. Het SWOV spreekt over "de eigen verantwoordelijkheid van de motorrijder" waarmee ze eigenlijk bedoelen, dat wanneer onze lieve regering het motorrijden niet in zijn totaliteit gaat verbieden, dat de motorrijder maar zelf moet gaan opdraaien voor zijn onverantwoordelijke gedrag (motorrijden is onverantwoordelijk!) en dat mogen we gaan terugzien in verzekeringspremies.



De jeugd wordt het rijden gewoonweg verboden, want "kinderen" van 18 tot 24 jaar mogen volgens de voorstellen van het SWOV niet meer rijden als de avondschemering is ingevallen. Voor die kleine groep alcomobilisten onder de jeugd moet dus de gehele groep lijden. En wat is er nu leuker dan met de auto naar de disco in een andere stad te gaan? De 20-jarige kan niet meer overwerken als dat nodig is en moet in de winter met het OV naar zijn werk. Die maatregel heeft dus nogal wat gevolgen. Zelfs als de maatregel alleen voor het weekeinde geldt, dan zal horeca-personeel het niet al te gemakkelijk krijgen.



Die ambitieuze 750 verkeersdoden per jaar moet uit de lengte of de breedte komen. Het doel heiligt de middelen en van "alternatieven" heeft nog nooit iemand gehoord. Dat is ook niet zo vreemd, want in een bureaucratie staan de cijfers centraal, niet de mens.



Modeleren


Een model is in wetenschapsland een afspiegeling van de werkelijkheid, net als een landkaart. Men probeert meestal zoveel mogelijk zaken in het model onder te brengen, probleem is alleen dat het model nooit de gehele werkelijkheid kan omvatten. Simpel gezegd, de wetenschap is niet in staat om alles uit te leggen; men vergeet altijd wel iets. Die dingen die vergeten worden passen niet in het model. Je kunt bijvoorbeeld niet ieder detail op een landkaart zetten, maar zo'n detail kan wel het verschil maken als je ergens naartoe gaat.



Wat verkeerswetenschappers en Koos Spee aan het doen zijn, is iets wat je vaak ziet bij wetenschappers, politici en autoriteiten:
Wanneer er in de werkelijkheid zaken voorkomen die niet in het model passen, dan moet de werkelijkheid worden aangepast. Dat is zuiver technocratie. Maar er is ook nog sprake van ego, want het is heel erg belangrijk binnen de academische (wetenschappelijke) wereld dat je gelijk hebt. Want als je als wetenschapper gelijk hebt, dan krijg je de erkenning (in de vorm van status) dat jou baan een zinvolle tijdsbesteding is. Terzijde: aardig voorbeeld van "wetenschap" is dat een westerse wetenschapper een belangrijke ontdekking heeft gedaan tussen de poten van de Sphinx in Gizeh/Egypte, zijn werk werd door de regering verboden omdat men waarschijnlijk niet op zoek was naar de waarheid, maar naar een bevestiging van de genialiteit van Egypte's voorvaderen, de oude Egyptenaren mochten door de ontdekking niet opeens gezien worden als een stelletje arme boeren...



Persoonlijk heb ik veel argwaan tegen geleerdheid, wetenschap en techniek en dat komt voornamelijk door mijn eigen praktijkervaringen. Het verband tussen snelheid en verkeersveiligheid is nooit echt goed aangetoond terwijl de verkeerswetenschappers voor het gemak maar *aannemen* dat het allemaal wel klopt. Dat noemen ze met een moeilijk woord "axioma", dat is een stelling die je niet kunt bewijzen, maar voor het gemak ga je er vanuit dat het gewoon wel klopt, men *gelooft* dat. Spee's model is dus gebaseert op een geloof, maar zijn geloof heeft wel drastische gevolgen, ik noem het ook niet voor niks "evangelie", want dat meer is het op dit moment niet.



Spee's model (snelheid is onveilig) is een generalisatie die te algemeen is om het als waarheid aan te kunnen nemen. Snelheid is niet altijd gevaarlijk, maar snelheid is daarentegen ook niet altijd veilig. Zelfs het millieu argument is bijzonder slecht van kwaliteit, want "lage snelheid tbv het millieu" suggereert dat er geen alternatieven zijn. Zaken als schonere auto's, files oplossen zijn natuurlijk maar zwakke argumenten, omdat ze niet in Spee's model geplaatst kunnen worden. Spee's communicatiegedrag vertoont dan ook bepaalde fundamentalistische kenmerken zoals idealisme, eenzijdigheid, demagogie en predikantengedrag.



Het hogere doel


Het hogere doel kan bereikt worden door vanuit het model geredeneerd allerlei zaken ten uitvoer brengen. Helaas is de mens de onzekere factor in het geheel. Een echte technocraat vind het jammer dat de mens geen robot is, want een robot past namelijk heel erg makkelijk in het model. Een robot is dan ook een eenzijdig schepsel dat zich alleen maar met "nuttige" dingen bezighoudt; een robot is "functioneel".



Computersimulaties worden gebruikt om aan te tonen dat bepaalde maatregelen goed werken. Voorbeeld: bij het ontstaan van files geven matrixborden een tijdelijke nieuwe maximum snelheid aan, als iedereen dat zou rijden, dan is de file sneller opgelost. Die stelling is volstrekte onzin, want:



  • in de praktijk vergeten de verkeerstoezichthouders nog wel eens om het matrixbord uit te zetten

  • houdt die uitspraak geen rekening met extreem veel baanwissels (bijvoorbeeld bij een kleine aanrijding)

  • vergeet men ook nog het fenomeen "zeer drukke afritten met aan het eind een stoplicht"

  • vallen de verkeersangstigen niet onder die uitspraak (van die figuren die de file nog eens extra tegenhouden met een langzaam-is-veiliger[-ook-op-de-linker-baan] en ik-vind-een-afstand-van-twee-kilometer-ook-bumperkleven gedrag)

  • de "golven" waarin je weer een stukje kunt rijden gaan niet gelijk op voor de verschillende banen (dit zie je heel erg goed op 2x 4/5 baans wegen)

  • de uitspraak houdt geen rekening met de mens, die soms een shagje draaien, op de kaart kijken, aan de partner friemelen, met de radio spelen belangrijker vind dan de doorstroming, of met het individu die 30 seconden nodig heeft om te beseffen dat ie weer een klein stukje mag rijden





De factor mens is dus een lastig gegeven voor de wetenschappers, maar ook voor de snelheidsfundamentalisten. Dat men een Intelligent Speed Adapter (ISA) wil gaan invoeren blijkt wel dat iemand die "rijvaardig" geacht wordt toch niet helemaal vertrouwt wordt. Een snelheidsbeperker in de auto die zich aan de situatie aanpast zou de lieve Nederlander meer verkeersveiligheid moeten geven. Dat klinkt allemaal wel heel erg logisch, maar de werkelijkheid luistert niet naar logica. Met zo'n systeem ontneem je de automobilist een stukje controle over zijn eigen vervoermiddel. De stand van de techniek is nog lang niet zover dat een machine in staat is om een situatie te beoordelen, de gecompliceerde mens is dat in de regel wel en als dat niet zo is, dan kan de mens altijd het verkeersinzicht aangeleerd worden.



Invoering van ISA is vragen om problemen, want dan stellen we "democratisch" zoveel vertrouwen in techniek dat we waarschijnlijk weer vergeten dat de werkelijkheid altijd anders is dan onze verwachtingen. Even gas geven om een noodsituatie te voorkomen is er dan bijvoorbeeld niet meer bij, inhalen is niet meer mogelijk, er is sprake van rechtsongelijkheid omdat buitenlandse automobilisten niet in hun vrijheid worden beperkt en de Nederlander wordt een gevaar op de weg omdat de *zekerheid* die het systeem geeft, een nieuwe gemakszuchtige reden vormt om op de weg in slaap te vallen totdat de rit weer voorbij is.



Het is misschien een beetje fylosofisch, maar ik heb geleerd dat bij iedere creatie van orde en structuur om een probleem op te lossen, er altijd nieuwe problemen ontstaan die niet opgelost kunnen worden omdat de orde/structuur dat niet toestaat (de werkelijkheid past niet in het model). Een ISA-systeem creeert een nieuwe orde, namelijk die snelheidsbeperking, maar zal zeer zeker ook weer nieuwe problemen in het leven roepen. Terugvallend op mijn vorig schrijven kun je dus zeggen dat door het aanpassen van de werkelijkheid aan het model, er nieuwe problemen ontstaan die niet opgelost kunnen worden binnen het model. Je kunt eigenlijk spreken van "de wet van behoudt van ellende" of in verkeersland "de wet van behoudt van gevaar".



Het hogere doel (drastische vermindering van verkeersslachtoffers) is dus zeer moeilijk te bereiken op een technocratische wijze, simpelweg omdat de techniek verbetert, terwijl de mens niet verbetert. Verder beschouwt het verkeerswereldje (en met name de wetenschappers) de auto als een transportmiddel. Ook dat is een model wat weinig met de realiteit te maken heeft. Ikzelf beschouw mijn auto als een vrijheidsmiddel, velen beschouwen de auto als een liefhebberij en zo zijn er zeer veel verschillende opvattingen over die heilige koe. Het SWOV heeft het echt ook expliciet over een "zakelijke kijk" tegenover verkeersveiligheid. Dat verklaart dan inderdaad ook het disrespect voor emotie (bijvoorbeeld de liefhebberij), waardoor zij inderdaad de voorstellen doen die ik bij "Uitvoer" al beschreven heb. Klaarblijkelijk staat het SWOV op een eiland, naast eiland 3VO, want door haar zakelijke kijk heeft zij dus niets meer met de mens te maken en daarmee heeft zij ook niets te maken met de samenleving en de publieke opinie. De mens staat niet centraal, het hoger doel staat centraal. Dat hoger doel is bereikt wanneer het rapport met de gewenste cijfers op het bureau van de SWOV directie wordt neergelegd.



De mens centraal


Door de mens centraal te stellen kan de verkeersveiligheid inderdaad verbetert worden, ben ik zeer van overtuigd. Het snelheidsevangelie is slechts een eenzijdige, technische oplossing dat de veelzijdige mens zou moeten beteugelen. Verkeersveiligheid begint bij jezelf, om maar eens een cliche op te werpen. Dat houdt in de praktijk in, dat verkeersveiligheid wordt gestuurt door datgene wat zich tussen de oren van het individu afspeelt.



Een echt Hollands sprookje dat al generaties in stand wordt gehouden is het volgende:



"Ergens moet je toch een grens trekken anders wordt het helemaal een puinhoop"



Dit is niet aangetoond, is gebaseerd op een veronderstelling en zelfs het tegendeel bestaat al. Alleen als alle automobilisten onkundigen zouden zijn, zijn zij inderdaad in staat om een puinhoop te maken. Leer de mensen autorijden. De eisen die aan het halen van het rijbewijs zijn gesteld zijn in de afgelopen 15 jaar sterk verhoogt. Rij-opleidingen zijn kwalitatief beter geworden en de laatste tijd gaan er steeds meer stemmen op voor maatregelen om de mensen beter te leren rijden, bijvoorbeeld met opfriscursussen.



Dat het helemaal geen puihoop hoeft te worden zien we in Duitsland. Op grote stukken is er namelijk geen grens getrokken en het is er geen puinhoop. Volgens verschillende manieren van meten blijken de Duitse wegen steeds weer veiliger te zijn dan de Nederlandse wegen. Het Hollandse sprookje kan dus eigenlijk alleen nog maar bestaan om de traditie in stand te houden.



Het technische gedeelte van rij-technieken leveren in mijn optiek nog niet eens de belangrijkste bijdrage aan goed rijgedrag. Met name menselijke zaken zijn zeer belangrijk:



  • Alertheid/concentratie;

  • Verkeersinzicht (inschatten/oordelen);

  • Verantwoordelijkheidsgevoel;





Op de Duitse autosnelwegen zien we "zelfregulering", dat kan alleen goed gaan wanneer de grootste groep automobilisten deskundig zijn in hun handelingen.



Zolang de Nederlandse verkeersbollebozen de automobilist blijven zien als een achterlijke minkunkel, zullen hun maatregelen nooit het gewenste effect hebben, meer techniek is meer gemakszucht en dat heeft negatieve effecten op de menselijke kant van rij-technieken. Slapende automobilisten leven niet lang.
 
 
Bron:  DrNomad
 



Flitsservice.nl wordt gehost door:

Prolocation banner