|
Over de capaciteit van de weg, en hoe die te verhogen is...
De capaciteit van de weg hangt af van de snelheid en de voertuigdichtheid. De snelheid is duidelijk, als iedereen stilstaat is de capaciteit nul. De voertuigdichtheid (hoeveel auto's rijden er per kilometer strook, ofwel hoeveel meter rijstrook heeft een auto nodig) ligt complexer; die is namelijk weer afhankelijk van de snelheid. En de snelheid tenslotte is weer afhankelijk van de intensiteit, het aantal auto's per uur per rijstrook. Dat zit als volgt:
Bij hogere snelheden heb je steeds meer rij-afstand nodig. Staat iedereen stil dan kun je de auto's tegen elkaar aanparkeren (dan heb je in feite een file). Bij 50/u kan je nog vrij dicht op elkaar rijden maar bij hogere snelheden gaat die afstand snel omhoog. Het blijkt dat, als de snelheid boven de 70 komt, de benodigde rij-afstand zo groot is dat de capaciteit weer terugloopt. Je kunt je voorstellen dat je naast een snelweg staat waar iedereen 70 rijdt en de auto's snel achter elkaar passeren terwijl, als iedereen 120 rijdt, ze met veel langere tussenpozen langsrazen.
Dit regelt zich vanzelf. Tot 800 auto's per uur per strook kan iedereen lekker 120 rijden. Ze hebben dan gemiddeld zo'n 150 meter rijstrook per auto beschikbaar, voldoende om geen 'last te hebben' van andere weggebruikers. Moeten er per uur meer auto's langs dan krijgen de weggebruikers steeds meer te maken met hun voorliggers waardoor de gemiddelde snelheid vanzelf terugloopt. Weggebruikers komen vaker in de buurt van hun voorligger en houden dus in. Bij 2000 auto's per uur per strook is de gemiddelde snelheid nog maar zo'n 70km/u (dan is er per auto gemiddeld maar 40m nodig), worden het er dan nog meer dan daalt de snelheid zover dat de capaciteit, ondanks de enorme dichtheid, toch weer terugloopt (dat noemen we file). Alle verkeer dat er dan nog bij probeert te komen, via de opritten of achterop, moet aansluiten zodat de file snel langer wordt.
De optimumcapaciteit wordt dus bij 70/u gehaald. Dan wordt de weg het best benut. Het is echter minder prettig voor de weggebruiker, die het liefst wil doorrijden met 120.
Er zijn nog meer invloeden op de capaciteit. Een invoeger bijvoorbeeld, of een versmalling. Elke verstoring waarbij er meer auto's op de weg komen of waar er ruimte van de weg afgaat levert, als het toch al druk is, file op. Simpelweg omdat het aantal auto's per uur per rijstrook toeneemt, maar ook omdat de invoegbewegingen soms onnodige remacties opleveren die als een schokgolf door de file trekken.
Zo zie je een file op een stuk met drie rijstroken omdat er verderop eentje wordt afgestreept. Het rare is dat na de afstreping op het stuk met maar twee rijstroken iedereen weer door kan rijden. Dit komt omdat de versmalling fungeert als een soort trechter waardoor maar een beperkt aantal auto's per uur kan passeren (herinner je dat bij minder auto's per uur harder kan worden gereden). Een doseersysteem dus. Doseerlichten werken op dat principe, ze meten het aantal voertuigen op de weg en laten er zoveel bij dat de optimumcapaciteit niet wordt overschreden. Dat werkt niet meer als op de weg hoe dan ook al teveel verkeer is, maar dan zorgen de doseerlichten voor een gelijkmatige toevoer en voorkomen ze in bepaalde situaties sluipverkeer (niemand zal proberen door Amsterdam te rijden om pas vlak voor de Coentunnel in te voegen).
Ten slotte zijn grote fileveroorzakers nog de dingen die aandacht afleiden (denk aan de kijkfiles bij ongelukken).
Nu heb ik een aantal mogelijkheden om de files te bestrijden. Ik kan proberen meer auto's op dezelfde weg te krijgen. Ik kan zorgen voor meer rijstroken op de weg zodat het aantal auto's per uur per strook minder wordt en ik kan proberen de invloed van verstoringen te verminderen. Laat ik met de laatste beginnen.
Bij sommige steden, zoals Utrecht en Rotterdam, wordt het verkeer opgesplitst in doorgaand verkeer en lokaal verkeer. In plaats van twee banen zie je er vier, de middelste twee voor verkeer dat de stad passeert en de buitenste met alle op- en afritten. Het voordeel hier is dat als je een stad alleen maar passeert je geen last hebt van alle verstoring door de op- en afritten. Toen op de A10-west onderhoud nodig was bleef er in plaats van 3+3 rijstroken maar 2+2 versmalde stroken over. Toch bleef de chaos uit omdat bijna alle op- en afritten werden afgesloten. Zonder deze enorme hoeveelheid verstoringen kon iedereen redelijk doorrijden (okee, in de stad werd het een chaos omdat iedereen via binnendoortjes moest rijden). Volgens Juf Netelenbos kwam dat door de snelheidsbeperking. Dit klopt maar is nog niet eens de halve waarheid. De afwezigheid van het lokale verkeer was van veel grotere invloed.
Elke ervaren rijder kan vertellen dat op 3+-rijstroken er enorm veel capaciteitsverlies ontstaat omdat men te beroerd is om rechts te houden. Ik durf te stellen dat 2+2 transit en 2+2 lokaal een betere afwikkeling oplevert dan 5+5 stroken naast elkaar.
Een heel andere manier om dit probleem aan te pakken is te kijken hoe je het aantal meters rijstrook dat elke auto nodig heeft terug te dringen. Dit is geen pleidooi voor de bumperklevers onder u, de verstoring die zij veroorzaken levert voor het geheel veel meer verlies op. Sommigen vinden dat de auto's korter moeten worden. Dat scheelt zonder twijfel, maar met rij-afstanden van gemiddeld 40m bij 70/u of 150m bij 120/u levert een 1m kortere auto slechts een geringe winst.
Er valt meer te halen in de enorme gaten tussen de auto's. Zoals ik vertelde gaat dat door langzamer te rijden, 40m (bij 70/u) is heel wat minder dan 150m (bij 120/u). Maar als je wel hard wilt rijden (70 blijft een slakkengangetje) wordt het lastig. Ga je dan met een hoge snelheid toch dicht op elkaar rijden dan krijg je rem-acties of erger nog ongelukken (en alweer file).
De lengtes die ik noemde, 40m (bij 70/u) en 150m (bij 120/u), zijn steeds gemiddelde waarden. Er zijn grotere en kleinere gaten tussen de auto's vanwege snelheidsverschillen. In de praktijk is 10 resp. 25m voor een ervaren (en oplettende!) chauffeur voldoende. Daarin zit enorm veel winst. Er hoeft er echter maar eentje tussen te zitten die zit te slapen, wakker schrikt en op zijn rem gaat staan en daar is het begin van een nieuwe file. Zoals ik in het begin al zei, het regelt zich vanzelf.
De mens blijkt hier een zwakke schakel. Gelukkig is er techniek om hem aan te vullen. Er was al cruisecontrol, die een constante snelheid mogelijk maakt en vele procenten verbruik scheelt. Inmiddels hebben we al de intelligente cruisecontrol die, vergelijkbaar met een fototoestel met autofocus, de afstand meet tot de voorligger en de snelheid hierop aanpast. Je kunt je voorstellen dat hoe meer auto's hiermee zijn uitgerust, hoe rustiger het wegbeeld wordt. Je krijgt dan 'treintjes' van constant rijdende voertuigen, die als een compact geheel over de weg bewegen.
Het kan zelfs nog mooier, middels beproefde techniek kunnen auto's zelf hun weg zoeken over een inductielijn die in het asfalt wordt verwerkt. Met een redelijke investering kan elke snelweg zo'n inductielijn krijgen en aanpassing van een normale, moderne auto met in serie geproduceerde apparatuur moet onder de 2500 € (heel grof) mogelijk zijn. Niet meer sturen of gasgeven tot je bij je gewenste afrit bent en je het stuur weer overneemt. Je rijdt dan zelf het laatste stuk tot je bestemming. Als je voor dit verkeer een speciale strook reserveert hoeft deze overigens ook niet 3,5m breed te zijn omdat de stuurinrichting niet slingert zoals een menselijke bestuurder. Maar het kan ook gewoon op de rijbaan. Het computergestuurde systeem kent geen reactietijd en remt in geval van nood even snel als de voorligger. Hierdoor kan de afstand tussen de auto's nog verder omlaag. Of de snelheid kan hoger (dan zijn er vast mensen te vinden die die 2500€ willen investeren).
Aan de ene kant zou ik ook het liefst altijd en overal net zo hard willen rijden als maar mogelijk is. Maar ik begrijp ook wel dat er een limiet is aan de hoeveelheid asfalt die er kan worden aangelegd. Met de voorgestelde techniek is het echter mogelijk om, als de weg leeg is, te doen waar je zin in hebt en tijdens de spits 'aan te haken'. Alsof je in de trein zit, maar dan wel in je eigen auto die je zo netjes en zo smerig kan maken als je zelf wilt, waar je alleen naar je eigen muziek hoeft te luisteren, op je eigen eersteklas stoel. De voordelen maar niet de nadelen van OV en van deur tot deur, waar je maar wilt. En als de overheid in plaats van alleen maar te mekkeren over het milieu iedereen op biodiesel laat rijden kan het ook nog eens met een rotvaart, zonder de atmosfeer te verzieken. Er zijn nog heel wat meer mogelijkheden zoals ondertunneling en multi-level wegen, maar met de geschetste mogelijkheden kunnen we nog heel lang toe. Reken maar uit, 120 per uur met 155 meter per voertuig of 30 meter per voertuig (ruim genomen), dat is een capaciteit van 2400 auto's per uur per rijstrook zonder snelheidsverlies...
|
|