Automobilisten krijgen vaak ten onrechte en te makkelijk de zwarte piet toegespeeld van ongevallen bij wegwerkzaamheden. Wegbeheerders en aannemers moeten veel meer naar zich zelf kijken. Door ongeloofwaardige inrichting en organisatie van het wegdek kunnen zij onveilige situaties in de hand werken. Dat concludeert Ton Hendriks van de ANWB op basis van een enquête onder zeshonderd leden.



Uit de opiniepeiling door de bond spreekt onvrede over de manier waarop weggebruikers nu geattendeerd worden op wegwerkzaamheden. In het ene geval te slordig: er wordt geen 'eind alle verboden' aangegeven of de aannemer verzuimt uit kostenoverwegingen de borden aan het eind van de werkdag te verwijderen of af te dekken. En in het andere geval al te consciëntieus en overdreven: voor een werktraject van pakweg honderd meter moet de naderende automobilist al op drie of soms nog meer kilometer afstand vaart minderen. In beide gevallen wordt de geloofwaardigheid van de bebording ondermijnd en kun je het weggebruikers volgens Hendriks niet kwalijk nemen dat ze meer op eigen waarneming afgaan: 'eerst zien, dan geloven'.


Jaarlijks vallen bij wegwerkzaamheden blijkens SWOV-cijfers zo'n duizend slachtoffers, van wie 25 à 30 dodelijk. Opmerkelijk is dat in slechts 10% van deze cijfers een wegwerker zelf slachtoffer is. Van alle slachtoffers is de verdeling binnen/buiten de bebouwde kom ongeveer fifty-fifty. Dodelijke slachtoffers daarentegen vallen het meest buiten de bebouwde kom.
Hendriks meent dat de klachten van wegwerkers over automobilisten eerder voortspruiten uit de agressie die zij tijdens hun werk meemaken dan uit feitelijke onveiligheid. Waarbij hij aantekent dat de agressie van veel weggebruikers, bijvoorbeeld het werpen van drankblikjes, voort kan komen uit frustratie wegens slordige bebording.


Tegen scherpere handhaving blijken weggebruikers niet gekant, mits de getroffen verkeersmaatregelen (met name de snelheidslimieten) geloofwaardig zijn. 'Men wil een "norm" best accepteren en naleven als die regel ook als "normaal" wordt ervaren. Dat wil zeggen dat die regel past bij de aangetroffen situatie', zegt Hendriks.


Het pleidooi uit de consumentengroep van de ANWB sluit aan op een pleidooi van Rob Quack van Rijkswaterstaat directie Limburg en tevens voorzitter van een themagroep die voor het CROW studeert op aanpassing van de snelheidsmaatregelen bij werk in uitvoering. 'We moeten de weggebruiker niet onnodig frustreren door snelheden te hanteren die niet geloofwaardig zijn', meent hij. Per wegwerk-situatie zou een risico-analyse borg moeten staan voor een passend regime. Net als bij 'Duurzaam Veilig' zouden regels en wegsituatie nadrukkelijk met elkaar in overeenstemming moeten zijn. Nu kun je bij een snelheidsaanduiding van 70 km/uur veelal zonder problemen 90 km/uur rijden. Barriers en kegels of bakens zouden daarom bijvoorbeeld dichter op elkaar moeten worden gezet. Een voorbeeld hoe 't beter kan, ontleent Quack aan de Duitse situatie. Daar worden auto's met een korte slinger voor het werkvak teruggedrongen tot 60 km/uur. Met 70 is die slinger al bijna niet goed meer te nemen. In Nederland daarentegen is een slinger van verplicht 70 km/uur vaak nog makkelijk met 90 te nemen.