Volgens BVOM werkt snelheidshandhaving, het zou een effect hebben gehad van 10% tussen 1999 en 2001. Na het lezen van het rapport hierover lijkt het alsof SWOV een toenaderingsstap richting de anti flitswereld heeft genomen, op BVOM’s kosten! SWOV gaat erg voorzichtig om met conclusies, durft conclusies in veel gevallen niet te nemen en enkele anti flitsargumenten zijn zelfs meegenomen in het rapport.



Deze toenadering mag op zijn minst lovenswaardig worden genoemd, want het betekent dat SWOV zichzelf niet afsluit voor reflectie en kritiek, terwijl BVOM hier juist een andere houding in heeft en meer polariseert. Het betekent overigens niet dat er geen kritiek meer op SWOV gegeven mag worden.



In tegenstelling tot de verheugende berichten in de media, waarin BVOM zichzelf aangemoedigd ziet door de resultaten om nog meer in snelheidscontrole te investeren, vertelt het rapport van SWOV volstrekt andere dingen op een andere toon. BVOM blijkt er alles aan te doen om de beeldvorming voor zichzelf zo gunstig mogelijk uit de bus te laten komen. Het aantal automobilisten dat voor de flitspaal is zou 80% zijn (volgens SWOV), er worden procentueel minder bezwaarschriften ingediend (hoewel het aantal boetes drastisch is gestegen), en uit het nieuwe rapport van SWOV zou aantonen dat flitsen werkt.



Niets is minder waar, want het rapport van SWOV over de effecten van verkeerstoezicht geeft alles behalve die conclusie. Het is maar wat je effect noemt. Snelheidscontroles hebben inderdaad het effect gehad dat de rijsnelheid drastisch omlaag is gegaan. De daling van het aantal overtreders heeft alleen niet per definitie een positief effect gehad op de verkeersveiligheid, naar het aantal ernstige verkeersslachtoffers (dood of ziekenhuisopname).



Het rapport van SWOV onthult eigenlijk zaken die wij allang vermoedden. Hoewel deze vermoedens allang aanwezig waren, is de openbaring ervan nog steeds zeer schokkend. BVOM heeft vijf speerpunten: handhaving van snelheid, gordel, alcohol, helm en roodlicht. Uit alle regio’s die in het rapport werden genoemd varieerde het aantal besteedde uren aan snelheid tussen de 57% tot 86% terwijl de rest werd ingezet voor andere speerpunten. BVOM besteed dus overmatig aandacht aan snelheid. In het SWOV’s rapport wordt ook genoemd dat het aantal verkeersslachtoffers waarbij alcohol in het spel was wordt geschat op 35%.



Onze verkeershandhaver blijkt ook maar in één ding geïnteresseerd te zijn, want voor de maatstaven van het onderzoek waren er genoeg gegevens voorhanden over snelheid, terwijl het bij de overige speerpunten aan gegevens ontbrak. Hierdoor kon SWOV een voorzichtige conclusie trekken dat de effectiviteit van snelheidshandhaving tussen 1999 en 2001 met 10% gedaald was, alleen is dit getal niet “statistisch significant” en dat betekent hetzelfde als onbetrouwbaar. Voor overige speerpunten waren dit soort gegevens niet beschikbaar en kon SWOV geen conclusies trekken. Blijkbaar is niet alleen voor ons, maar ook voor BVOM verkeershandhaving synoniem aan de handhaving van de snelheidslimiet.



In het algemeen kan er geconcludeerd worden dat het rapport erkend dat meer toezicht op de speerpunten een bepaalde verandering heeft teweeggebracht bij de weggebruikers, in de zin van dat men zich vaker aan de wet houdt. Dat aan de wet houden heeft alleen geen overduidelijk effect gehad op de verkeersveiligheid naar het aantal verkeersslachtoffers. Deze conclusie geld voor alle speerpunten.



SWOV constateert ook dat het aantal overtreders dat met flitspalen wordt geconstateerd veel kleiner is dan met radarcontroles. Om die reden adviseert SWOV om niet verder te investeren in flitspalen en juist het aantal radarcontroles en trajectcontroles op te voeren. De radarcontroles zouden uitgebreid moeten worden met staandehouding voor de zwaarste overtreders. Verder ziet SWOV niet zoveel in de uitbreiding van snelheidstoezicht door VROS of politiesurveillance, omdat Amerikaans onderzoek heeft uitgewezen dat dit niet werkt. Dit soort surveillances is in Nederland ook bedoeld voor asociaal verkeersgedrag, te weten, een snelheidsovertreding plus een andere overtreding, gezien de voorlichting van het verkeersprogramma Wegmisbruikers.



Opmerkelijk is dat SWOV ook de negatieve effecten van flitspalen wil onderzoeken. Doordat mensen afremmen voor een flitspaal, raakt men soms de macht over het stuur kwijt of veroorzaakt men kopstaart botsingen. Een dergelijk onderzoek is al uitgevoerd voor Roodlicht camera’s, dus het ligt voor de hand dat dit ook onderzocht moet worden voor flitspalen.



Een ander punt dat SWOV naar voren brengt is, dat de toegang tot onderzoeksgegevens van Rijden Onder Invloed (van alcohol en drugs) is verslechterd sinds BVOM zich met verkeershandhaving bemoeit. Daarvóór was het al niet te best, maar tegenwoordig is het al helemaal beroerd.



Kortom, dankzij de slechte gegevensleverantie van BVOM, die alleen maar in snelheid is geïnteresseerd, kon SWOV maar een paar voorzichtige en summiere conclusies trekken over de effecten van snelheidshandhaving.



Wat wel alleraardigst is, is dat SWOV nu ook twijfelt aan de vuistregel, die zegt dat 1km/u sneller tot 3% meer ongevallen leidt. Nu bracht prof. Finch in 1994 dit al als een leuk discussiestuk, dat door anderen werd overgenomen als absolute waarheid. Nu geeft SWOV de toegift dat deze stelling niet te generaliseren is voor iedere situatie. Het kan ook niet anders, Finch’s rapport was namelijk niet erg doortastend.



In het rapport maakt SWOV ook een aantal essentiële denkfouten. In de eerste plaats wordt Zeeland genoemd als dé provincie die de beste gegevens aanlevert. Ondanks de goede resultaten met mensen die zich aan de wet (lees limiet) houden heeft dit toch geen gunstige ontwikkeling gehad op de verkeersveiligheid. SWOV maakt ook nog gebruik van het zogenaamde “controle model”, een soort van statistische analyse die minimale verschillen uitvergroot. De controle regio is Limburg.



Nu bestaan er ook zeer essentiële cultuur en demografische verschillen tussen Zeeland en Limburg, namelijk, de Zeeuwen zijn ongelofelijk gezagsgetrouw terwijl de Limburgers juist bekend staan als de grootste verzetsstrijders in dit land. Daarnaast is Zeeland een bejaardentehuis, terwijl in vergelijking de rest van Nederland meer een jeugdhonk is.



Alleen al het gebruik van het controlemodel heeft nadelen voor de betrouwbaarheid van het onderzoek, omdat deze methode kleine verschillen erg uitvergroot. Kortom de conclusie “heeft geen effect” kan met deze methode nauwelijks worden aangetoond. De kleinste verschillen hebben in deze methode grote gevolgen voor de eindconclusie.



Ook maakt SWOV de veronderstelling dat de effecten van Duurzaam Veilig in alle regio’s die vergeleken werden min of meer hetzelfde waren. Dit terwijl wegbeheerders steen en been klagen over het feit dat de richtlijnen niet duidelijk zijn, waardoor iedere regio uiteindelijk zijn eigen gang gaat. Die effecten kúnnen dus nooit hetzelfde zijn, sterker nog, Zeeland heeft twee keer zoveel geld voor Duurzaam Veilig gekregen dan iedere andere regio, omdat de provincie een experimentstatus had.



Een ander punt waar SWOV’s onderzoek hapert is, dat nergens blijkt dat de organisatie naar ongevaloorzaken heeft gekeken. Dat noemt men dan een “groot” onderzoek. Wel te weten, 1999 – het beginjaar van het onderzoek, was een piekjaar. Kijkend naar de jaren 1997 t/m 2000 ligt de daling van het aantal verkeersslachtoffers bijna op een lijn, met uitzondering van het jaar 1999 dat als een piek de lucht instijgt. Dit werd destijds verklaard door het feit dat mobiel bellen in de auto toenam. Later is er een verbod gekomen op handheld bellen in de auto. Ook dit punt wordt niet meegenomen in het onderzoek.



De 10% waar BVOM het dus over heeft is dus gebaseerd op lucht. SWOV vertelt dit niet en SWOV laat bovendien een aantal punten in haar onderzoek liggen. Als men 1999 had genormaliseerd naar een gemiddelde tussen 1998 en 2000, en dus de piek eruit had gehaald, dan had BVOM nooit dit soort fantastische conclusies richting de pers kunnen sturen.



SWOV meld ook dat in Queensland Australië er een onderzoek heeft plaatsgevonden van intensieve snelheidscontroles. Dit had een grote daling van het aantal verkeersslachtoffers tot gevolg. Het verschil tussen Australië en Nederland is alleen, dat in Australië de snelheidscontroles werden gehouden in de buurt van black-spots (plaatsen waar veel ernstige ongevallen gebeuren) terwijl men in Nederland de controles maar lukraak neerzet en de gevaarzetting uit de duim zuigt – die is namelijk altijd wel te bedenken.



Jammer voor BVOM, blijkt SWOV met dit rapport aan te geven dat ook zij in dit opzicht nu meer afstand neemt van de antisnelheidscoalitie, in navolging van 3VO.



Dus de waarborgen van Koos Spee beginnen in verval te raken. Spee raakt zijn buffers kwijt!



Voor zover SWOV bovenstaande kritiek niet ter harte neemt en toch het eigen onderzoek als uitgangspunt neemt, dient zij zich al helemaal te bezinnen om energie te steken in de invoering van de algemene snelheidsbegrenzer. Daar waar rijgedrag gekoppeld kan worden aan verkeersveiligheid en het actuele rapport daar informatie over geeft, kan men niet meer dan de conclusie trekken dat de snelheidsbegrenzer geen enkel eenduidig effect heeft op de verkeersveiligheid!