Veilig op papier en straat



2937x

Zaterdag 25 november 2006 - Op het eerste gezicht ziet het er niet goed uit. De lichte hoera stemming die ontstond na de daling in de afgelopen jaren is omgeslagen. Geteld over de eerste tien maanden van 2006 waren er in heel Zeeland 37 verkeersdoden te betreuren. Maar in het ‘rampjaar’ 1991 vielen er bijna net zoveel in Zeeuws-Vlaanderen alleen en daarvan dan nog 22 in het westelijk deel.

De verkeersveiligheid in heel het land moest verbeterd worden. Daar wilde de overheid miljarden guldens aan besteden. Er waren wetenschappelijk onderbouwde ideeën over hoe dat moest. „Er is toen een aantal principes bedacht. Dan moet je denken aan heel voor de hand liggende zaken. Zoals verkeersdeelnemers met hele grote verschillen in afstand, gewicht en snelheid. Dat je die niet van dezelfde rijbaan gebruik moet laten maken. Als dat zou lukken, zou je al een hoop ernstige ongevallen weghalen,“ vertelt Hubert Uitterhoeve, sinds 2000 leider van het project.

„Veel verder dan dat waren ze toen nog niet, hoor. Maar dat was het besluit van de minister: dat gaan we doen. Het was dus een plan van de rijksoverheid, maar ze waren op zoek naar een grote partner om het eens in de praktijk te testen. Toen ontstond het idee van demonstratieprojecten. Alles moest je toen nog zelf uitvinden, want er was nog niks anders bedacht. Maar je moest natuurlijk wel een beetje eenduidigheid hebben,“ zegt Uitterhoeve. „Daar kwam een aantal voor de hand liggende zaken uit. Drempels, bochten om de snelheid eruit te halen, want snelheid is toch een ontzettende, grote bron van ongevallen. Het is lang niet altijd alcohol. Dat is ook een ernstige bron. Dat zijn eigenlijk de twee hele grote. Of te hard rijden, of teveel drinken. Als je die al niet meer zou hebben, dan houd je de kleinste helft nog over.“

Terwijl in 1997 Duurzaam Veilig officieel werd overeengekomen tussen het rijk en de Nederlandse gemeenten, de waterschappen en provincies, werd eerder al begonnen met het demonstratie project in West-Zeeuws-Vlaanderen. „Het was het eerste in heel Nederland. Uit onderzoek bleek dat de infrastructuur er heel ver achtergebleven was bij de rest van Nederland. Er was in geen twintig jaar iets écht veranderd aan de wegen. Het demonstratieve karakter van het project, de leermomenten voor andere mensen, die hebben zich vooral voorgedaan in de eerste vier, vijf jaar,“ zegt Uitterhoeve.

„In totaal heeft het in West- Zeeuws-Vlaanderen elf jaar geduurd. Andere gebieden, waar ze gerichter konden werken, met veel kleinere projectjes en eigen budgetten, zijn ons voorbij gestreefd. Maar we hadden van tevoren afgesproken wat we allemaal wilden maken. Een gebiedsproject. En dan moet je niet stoppen, wanneer je een stukje gedaan hebt. Dan moet je het ook helemaal doen.“ Annemarie Jorritsma, toen minister van Verkeer, kwam in december 1995 speciaal naar Oostburg om het project te openen. „Samen ten strijde trekken om het leed terug te dringen“, boodschapte ze idealistisch. Om daar een tikje slijmerig aan toe te voegen dat de rest van Nederland straks ‘nog liever’ naar West-Zeeuws-Vlaanderen zou gaan.

‘Oprit’

Maar dan moet je er wel gemakkelijk kunnen kómen. „Ik heb tegenwoordig een oprit van vijftien kilometer“, zegt jaren later een ondernemer uit Cadzand. Drempels, snelheidsremmers, rijbanen waar je niet van af mag, hinderen de gang naar zijn bedrijf.

Helemaal ongelijk heeft hij niet, al zal hij moeten toegeven dat de rondweg die Jorritsma en passant opende, wel een rit door het centrum van Oostburg bespaart.

Zijn geluid is niet nieuw. Het proefproject amper begonnen, hieven transporteurs en boeren een klaagzang aan. Toerisme en bedrijfsleven zagen de maatregelen als de doodsteek voor hun branche.

Onverwacht was er ook kritiek te lezen in Binnenlands Bestuur, een onafhankelijk blad voor ambtenaren en bestuurders bij de overheid. Dat noemde Duurzaam Veilig smalend ‘een circus’. Toenmalig wethouder Carine Bolijn reageerde dat ze er ‘een prima voorstelling’ van zouden maken.

Die heeft jarenlang geduurd, maar het publiek was verdeeld. Mensen die ’s nachts uit hun slaap werden gehouden door het lawaai van hobbelnemend verkeer waren boos. De aannemers die zo’n remmer tot soms drie, vier keer moesten verplaatsen, verhogen of verlagen, hadden minder te klagen. Inwoners bij wie een weg werd omgeleid en het verkeer veel minder stoorde, stemden tevredener in. Zo ook nabestaanden van verkeersslachtoffers, al werden de ingrepen soms ervaren als mosterd na de maaltijd. Een vader die een kind verloor op een kruising die later werd vervangen door een rotonde, zegt cynisch „Nu kon het opeens wel.“

Uitterhoeve is het ermee eens dat Duurzaam Veilig geen positief imago had. „In die beginjaren in ieder geval niet. Dat is wel veranderd, hoor. Het is omgeslagen, zeker bij oudere inwoners, die zien dat er nu in ieder geval minder slachtoffers zijn per jaar.“ Al lijkt daarin vooral de wens de vader van de gedachte, Uitterhoeve zegt toch: „ Ik maak regelmatig in gesprekjes mensen mee, vaak moeders met schoolgaande kinderen, die tevreden zijn over de aandacht voor verkeersveiligheid.“ Het verhaal van Duurzaam Veilig is globaal in 1992 begonnen. Het hele Nederlandse wegennet moest op de schop. Dat zou heel wat gaan kosten, maar ook bijna het dubbele besparen. Minder ongelukken betekende minder schade en die liep jaarlijks in de miljarden.

De toenmalige gemeenten wilden wel en het eerste speerpunt was de beruchte kruising Potjes, tussen Zuidzande en Cadzand. Daar kwam een mini-rotonde die de snelheid uit het verkeer haalde. En inderdaad, het aantal ongevallen liep drastisch terug. Vrachtwagenchauffeurs die het kleine cirkeltje amper konden ronden, klaagden echter steen en been.

Voorafgaand aan de start van het project gingen de discussies vooral over geld, want over het binnenhalen van de proef op zich was men positief gestemd. Niet de symptomen (ongevallen), maar de oorzaken bestrijden, was het uitgangspunt en dat moest door technische ingrepen en (her-)opvoeding van de weggebruiker. In West-Zeeuws-Vlaanderen hing daar een prijskaartje aan van zo’n 120 miljoen gulden. Het rijk betaalde 83 miljoen, de provincie, de gemeenten en het waterschap samen de rest. In oplopende volgorde kwam de bijdrage van gemeente, waterschap en provincie neer op ruim 6,8 en bijna 17 miljoen gulden. Bij de start van het proefproject in West-Zeeuws-Vlaanderen was geld opzij gezet voor inspraak van de bevolking. Maar het project liep nog maar een half jaar en ingelanden van het waterschap, dat toch zelf deelnam, luidden de noodklok. „De inspraak beperkt zich alleen tot kleinigheden. Ze moeten échte inspraak krijgen en niet zoals het nu gaat.“ Ingelande Joop de Rechter gaf een bijeenkomst in Breskens als voorbeeld: „Die zat zeer krakkemikkig in elkaar (..) Er werd om de pot heen gedraaid.“ Dijkgaaf Cees Almekinders kon zich bij de kritiek wel iets voorstellen, maar vond dat via de inspraakrondes toch veel van de inwoners geleerd kon worden.

Wegdek

Die morden in het leven van alledag onophoudelijk over de staat van het infrastructureel hobbellandschap dat aan het ontstaan was. Een toonbeeld van vermijdelijkheid werd de Oostburgse wijk Grote Beer, waar zo kwistig met verkeersremmers werd gestrooid, dat je het wegdek amper meer ziet. Toenmalig wethouder Lillian Cuelenaere merkte over alle obstakels in de gemeente op: „Oplossingen voor meer veiligheid zijn nodig, maar het moet wel leefbaar blijven.“ Het openbaar vervoer kwam tijd te kort, omdat het voortdurend moest remmen.

Maaltijdvoorzieningen liepen soms letterlijk in de soep. Zieken maakten schokkende ritten in ambulances naar het ziekenhuis. Daar werd dan wel wat aan gedaan, maar algemeen werd de schijnbaar ongelimiteerde pot van het project ervaren als een carte blanche om maar raak te doen: „Ze hebben geld genoeg. Die aannemers lachen zich een breuk.“ In de jaren daarna was de mening dat het paard achter de wagen was gespannen. In plaats van eerst het achterland dicht te timmeren, had de overheid moeten beginnen met de aanpak van de doorgaande wegen, zoals de N61. „Achteraf, hebben we moeten vaststellen, hadden we eerst de hoofdwegen moeten aanpakken. Als die duurzaam veilig zijn ingericht en je kunt met 100 kilometer per uur, bij wijze van spreken van Schoondijke naar Terneuzen, dan zullen veel minder mensen geneigd zijn om het buitengebied in te gaan.“

Als opvolger van Bolijn verdedigde wethouder Leen Wille elke maatregel , of dat nu een storende drempel in Hoofdplaat was of de ‘badkuiproute’ in Oostburg. Onbegrip bij inwoners stuitte echter op haar beurt nog wel eens op onbegrip en irritatie bij de wethouder bij wie het doel van Duurzaam Veilig onwrikbaar voor ogen stond.

Nadat de eerste fase van Duurzaam Veilig afliep in 2000, kwam er een vervolg. „Het werd ons al snel duidelijk: dat halen we niet. In het vierde jaar wisten we al, dat het nooit ging lukken om alles te maken wat we wilden,“ zegt Uitterhoeve. Dat vervolg werd nog een moeilijke zaak in financieel opzicht. Het budget uit het begin bleef gehandhaafd, maar was niet geïndexeerd. „Je kunt je wel voorstellen, dat wanneer je nu in 2006 nog hetzelfde geld op de plank hebt liggen als in 1996, dat je daar dan nog maar de helft of nog minder mee kunt maken. Daarom kom je nu in financiële problemen, die partners nopen om zaken een beetje soberder af te ronden, dan oorspronkelijk de bedoeling was.“Alleen de provincie legde later nog een eigen, apart budget bij.

Dat er niet alleen fysieke ingrepen moesten komen, maar dat er tegelijkertijd een mentaliteitsverandering nodig was, was van meet af aan duidelijk. Een project zonder gedragsbeïnvloeding had geen kans van slagen, betoogde gedragswetenschapper B. Beke. Bij tal van acties en controles waren in de loop van de volgende jaren dan ook verkeersveiligheidsorganisatie 3VO, het Regionaal Overleg Verkeersveiligheid Zeeland en de politie betrokken Vóór de start va het project werd gesproken over het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers met tenminste zestig procent. Het landelijk startprogramma zat iets lager met 40 procent minder gewonden en 50 procent minder doden. Algemeen wordt uitgegaan van -25 procent in 2010 ten opzichte van 1986.

Nabestaanden

Dat streven staat volgens Uitterhoeve los van het project. Maar zelfs als je dat laagste percentage neemt, lijkt Zeeuws-Vlaanderen met dertien verkeersdoden tot nu toe in 2006 (Zeeland had er 16 in 1986) nog lang niet op de goede weg. Zeelandbreed kennelijk ook niet, want op een bijeenkomst van nabestaanden van verkeersslachtoffers, sprak burgemeester Koos Schouwenaar van Middelburg afgelopen weekend nog over ‘een niet te bevatten’ aantal van meer dan 400 Zeeuwse verkeersdoden in tien jaar (1993-2003). Met zo’n aantal in je hoofd doet Duurzaam Veilig denken aan de op de opstelling van een voetbalteam: sterk op papier, maar het komt er in de wedstrijd niet uit.

Aan het project komt nu een eind, het bureau wordt opgeheven. Het ROVZ neemt een deel van de taken over. Uitterhoeve„Op 1 januari aanstaande valt het doek. Maar er is nog een aantal werken in uitvoering. Afspraak is, dat al die werken worden afgemaakt. De inrichting van de kern Schoondijke is er een die naijlt, want die hangt af van de rondweg die er ooit moet komen. Maar de meeste zullen klaar zijn in de eerste helft van 2007.“

Bron:  BN/DeStem

Melder: Achiel

Share on Twitter Share on Facebook Share on Whatsapp Share on Telegram