Vuistregels enzo






Hoge snelheden zijn gevaarlijk. Dat klinkt logisch, misschien is het wel een beetje politiek correct, maar wat is er nu van waar? Tijd om de onderbuikgevoelens eens even te laten voor wat het is en eens even te gaan kijken naar een aantal dingen die nu wetenschappelijk bekend zijn.



Overigens een waarschuwing aan de lezer. In dit artikel staat hier en daar wat "gortdroge" theorie, maar ook een wat eenvoudiger verhaal in de samenvatting aan het eind.



SUNflower



De drie meest verkeersveilige landen werken samen in een project SUNflower (Sweden, UK, Netherlands) waarin men de wetenschappelijke vraag stelt "waarom is het hier zo veilig". Wat zijn de factoren voor succes. Een belangrijk element in dit project is dat men de gegevens heeft genormaliseerd, dat wil zeggen dat deze drie landen met elkaar te vergelijken zijn en dat is een goede basis.



Het SWOV geeft op haar website al een preview van de bevindingen. Het aantal alcoholslachtoffers in Nederland en de UK liggen twee keer zo hoog als in Zweden. Reden hiervoor is dat men in Zweden veel meer alcoholcontroles houdt en het wettelijk toegestane promillage op 0,2 heeft gezet.



Voetgangers lopen in de UK een verhoogd verkeersrisico omdat het verkeer binnen de bebouwde kom veel groter is dan in Zweden en Nederland. In Nederland bestaan de grootste gevaren op niet-snelwegen omdat bromfietsers een hoger risico lopen. In de UK heeft een auto-inzittende het laagste risico, vermoedelijk vanwege het groot aantal rotondes. In Zweden heeft een auto-inzittende het hoogste risico, waarschijnlijk omdat men daar op -hoofdwegen- harder rijdt dan toegestaan en zelfs harder dan in Nederland en de UK.



In alle drie de landen zijn de snelwegen onveranderd veilig en eigenlijk het veiligste wegtype van allemaal.



Omdat bij ongevallencijfers er heel vaak wordt gekeken naar het aantal doden, wordt er een verkeerd beeld geschapen van verkeersonveiligheid. Het is daarom per definitie beter om naar de categorie ernstig letsel te kijken omdat de afloop van een ongeval natuurlijk niet bepalend is voor onveiligheid. De categorie licht letsel laten we hier toch buiten beschouwing, omdat een uitspraak over onveiligheid hierin alleen maar vaag kan zijn. Het is niet duidelijk wat licht letsel inhoud, dat kan heel erg veel zijn. Laten we overigens wel blij zijn dat deze grootste groep slachtoffers een toch redelijk goede afloop heeft gekend.



Cijfers



In de categorie "auto-inzittenden, waarbij de bestuurder alcohol heeft gebruikt", ligt het aantal slachtoffers op 10.47% in 2001 en gemiddeld om en rond de 11% tussen 1990 en 2001. Dit percentage is helaas behoorlijk stabiel gebleven sinds 1990. Gemiddeld vallen er in Nederland per dag 34 alcoholslachtoffers, terwijl er per dag maar 42 alcoholbekeuring uitgeschreven hoeven te worden. Per week vallen er 4 snelheidsslachtoffers, terwijl er per week 100.000 snelheidsbekeuringen uitgeschreven moeten worden. Deze prioriteit in verkeershandhaving is niet uit te leggen.



De gortdroge cijfers zeggen dat het aantal ernstig letsel slachtoffers in 30km/u gebieden sinds 1990 meer dan is verdubbeld tot 4.62% in 2001. Dat is te verklaren omdat het aantal 30 zones toeneemt, het aantal 50-zones neemt af en het percentage slachtoffers daalt dan ook in de 50-zones en stond in 2001 op ongeveer 48%. Dus, 53% van alle verkeersslachtoffers viel binnen de bebouwde kom in 2001.



Op 80km/u wegen is het aantal slachtoffers met ernstig letsel toegenomen van 36.08% in 1990 tot 37.21% in 2001. Op 100km/u wegen is het aantal slachtoffers lichtelijk gestegen van 3.31% in 1990 naar 3.90% in 2001. Op 120km/u wegen was een stijging te zien van 3.47% naar 6.06%.



Overigens zijn de percentages hierboven niet helemaal eerlijk voor beeldvorming, omdat het aantal slachtoffers in de loop der jaren sterk is gedaald, van 15034 in 1990 naar 12022 in 2001.



Het verkeershandhavingsproject (het flitsbeleid) van dhr. Spee is in 1997 van start gegaan. In 1998 is er een sterke daling geweest van het aantal slachtoffers ten opzichte van het jaar daarvoor. Volgens de media was dit te danken aan het nieuwe flitsbeleid van Spee. Als dit inderdaad waar is, dan is het "schrikeffect" maar tijdelijk geweest, mensen konden vrij snel wennen. In 1999 was er namelijk een sterke stijging van het aantal slachtoffers. Dat had te maken met mobiel bellen in de auto, terwijl de grootste stijgers in de categorie 0 tot 18 jaar en onder de 65+'ers vielen.



Het lag in ieder geval niet aan het weer, want de sterkste daling in 1998 tov 1997 in aantallen was te zien bij regenachtig weer en nat wegdek. De grootste stijger was zelfs droog wegdek en droog weer.



Verkeerswetenschap



In een rapport van Dr. Commandeur (2002, R-2002-17), die daarin zijn eigen rapport Commandeur & Koornstra (2001), nog eens nakijkt, pleit men vanaf pagina 1 ervoor om een wetenschappelijk verkeersmodel van Gompertz grondig te herzien. Dit model probeert aan de hand van hogere verkeersdrukte te voorspellen wat het verkeersrisico is. Ten eerste wordt hier alleen gekeken naar verkeersdoden en niet naar ernstig letsel. Ten tweede is men erachter gekomen dat de politiek traag reageert. Als in een bepaalde periode die verkeersdrukte heel snel stijgt, dan worden er pas later verkeersmaatregelen genomen die 10 jaar later pas een beetje zichtbaar worden, tenminste, die 10 jaar verschilt dan weer van land tot land en het gaat ook niet altijd op.



De voorspelling van het model zijn eigenlijk wel heel vaak foutief met de werkelijkheid. Alleen in Nederland lijkt het voorspellingsmodel te werken. Maar zelfs dat is niet helemaal reeel, want volgens dit model worden er in Nederland in 2010 tussen de 612 en 620 verkeersdoden voorspeld. Dat kan niet reeel zijn, omdat het SWOV in 2001 maatregelen voorstelde (verbied de jeugd het autorijden), om de "vermijdbare ongevallen" terug te dringen en daarmee het aantal verkeersdoden in 2010 terug te brengen tot 750.



Het verslag van Commandeur (2002) is een mooi voorbeeld van academisch geneuzel. Theoretisch zou in Nederland de "mobiliteit" nog met 78% kunnen toenemen voordat er niks meer bijkan. In de Verenigde staten kan het nog met 470% toenemen en in Zweden met 10%. De uitkomst van minimaal twee rapporten is dat het model ongeschikt is om voorspellingen mee te doen.



Vuistregels



Jammergenoeg heeft dhr. Spee nooit de bereidheid getoond om zich in de publieke discussie te mengen. Spee praat wel via de krant, maar luisteren is er niet bij. Hij baseert zijn snelheidsevangelie op een rapport uit 1994 van prof. Finch ("Speed, speed limits and accidents"), want daarin staat onze vuistregel, namelijk dat 1km/u harder het risico op een ongeval met 3% verhoogd - althans, dat zegt dhr. Spee, waaruit blijkt dat hij dit rapport zelf nooit heeft gelezen. Het SWOV was zo vriendelijk om een kopie, gratis en voor niets, naar mij toe te sturen.



In het rapport van Finch staan inderdaad een aantal onderzoeken waarin is gebleken dat de verhoging van de maximum snelheid heeft geleid tot meerdere ongevallen. De vuistregel gaat ook op, als je naar de uitkomsten kijkt.



Behalve dat de grootste groep van deze rapporten meer dan 20 jaar oud zijn, zijn de studies veelal gebaseerd op bijzonder weinig gegevens, gemeten in een zeer korte periode van zes maanden voor en zes maanden na de invoering van een nieuwe limiet. Door die korte meetperiode is het effect van norm-inflatie buiten de meting gebleven. Mensen wennen nu eenmaal aan nieuwe limieten. Wat er gemeten is, noemen statistici een "trend", dat is op zijn simpelst gezegd een verandering van het normale. Wanneer ongevallencijfers weer wat stabieler worden, bijvoorbeeld na twee jaar, kun je pas spreken over een nieuwe normale situatie, de trend is dan voorbij. De metingen gaan dus over een verandering en dus niet over de situatie dat alles weer op zijn pootjes is gekomen.



Als de vuistregel hier dus op gebaseerd is, dan gaat de vuistregel over een effect, niet over een toonaangevende normale situatie.



Finch heeft in zijn rapport drie voorstellen gedaan voor statistische modellen. Het simpelste model is "bij een verhoging van de snelheidslimiet met 1 km/u neemt het aantal ongevallen met 3% toe" (omgerekend van mph naar km/u). Deze stelling is in Nederland voor waarheid aangenomen en de grote vuistregel geworden in verkeersland. Dit is dus wat prof. Finch schrijft en niet wat Spee beweerd! Zowel Spee als 3VO hebben beiden de bovenstaande vuistregel vertaalt in hun eigen woorden en daarmee gingen ze eigenlijk de mist in. Finch's "vuistregel" mag je namelijk niet vertalen in je eigen woorden, want dan krijg het een andere betekenis. Dit wordt in de samenvatting uitgelegd.



De twee andere modellen zijn overigens te moeilijk om aan de burger te verkopen. Op iedere pagina van dit rapport wordt de lezer steeds weer gewaarschuwd "let op, de volgende conclusies zijn gebaseerd op een kleine hoeveelheid gegevens", of de waarschuwing "let op, het meeste cijfermateriaal komt uit Scandinavie". Finch heeft zijn bevinding dan ook terecht heel bescheiden aangeboden. Spee's bijbel is niet meer dan een discussiestuk waarin men geen rekening heeft gehouden met de onderlinge internationale verschillen in wetgeving, graad van snelheidshandhaving, stand van techniek auto, opleidingsniveau van de chauffeurs en de kwaliteit van de infrastructuur. Bovendien heeft men de metingen van buiten de bebouwde kom en de snelweg op 1 hoop gegooid.



Overigens mogen we prof. Finch -niet- zien als de grondlegger van het snelheidsevangelie. Finch heeft zijn bevindingen, met de beste bedoelingen en uiterst correcte voorzichtigheid, gepresenteerd. Anderen hebben er iets van gemaakt, waar het rapport nooit voor bedoeld is geweest.



Ook wel interessant, waar je Spee nooit over hoort, is het onderzoek van Garber & Gardirau uit 1988. In deze studie zijn de onderzoekers er -niet- in geslaagd om een verband te vinden tussen hogere maximum snelheden op de snelweg en hogere ongevallencijfers. Snelheden in het snelwegsysteem zijn merendeels afhankelijk van individuele chauffeurs, maar ook van de weginrichting en de gemiddelde snelheid van het verkeer. Garber et. al. heeft zijn bevindingen gebaseerd op een kleine hoeveelheid gegevens afkomstig van individuele snelwegen in Virginia.



Onveiligheid op de snelweg wordt veelal veroorzaakt door snelheidsverschillen, waarbij langzamer rijden dan het verkeersgemiddelde hogere risico's heeft dan sneller rijden. Bij hogere snelheidslimieten rijden er meer mensen met het verkeer mee en gaan snelheidsverschillen omlaag. Dat is dan ook de reden waarom Garber het verband tussen hogere snelheden en hogere ongevallencijfers niet kon vinden. Door de gereduceerde spreiding van snelheidsverschillen nam het aantal ongevallen slechts minimaal toe.



Wanneer een limiet veel lager is dan de snelheid waarvoor het wegdek ontworpen is, stijgt de gemiddelde snelheid van de weggebruikers tov de limiet. Wordt de limiet verhoogd, dan kijkt de chauffeur het even aan en vervolgens daalt de gemiddelde snelheid tov de limiet. Het heeft vooral te maken met het ontwerp van de snelweg. Het betekent eigenlijk ook dat in de praktijk de Stepstone theorie niet opgaat; het verhogen van de maximum snelheid naar bijvoorbeeld 140 betekent niet dat de automobilist dan weer heel veel sneller gaat rijden dan de toegestane snelheid. Dat is dus een wetenschappelijke aanwijzing dat de angst voor het verleggen van grenzen volslagen onterecht is. Ongetwijfeld zullen er individuen zijn die de grenzen juist wel verleggen, maar de uitspraak gaat over de grote groep verkeersdeelnemers. Men gaat dus niet massaal sneller rijden vanwege de verhoogde limiet.



Onze vuistregel komt dus voornamelijk uit Zweden en Finland, maar zelfs daar heeft men ontdekt dat die vuistregel niet altijd even hard is. Volgens een onderzoek van Salusjärvi & Makinen (1988) is na een -verlaging- van de maximum snelheid het aantal verkeersongevallen met 11% toegenomen. Dit werd verklaart met een onverwacht hoge stijging van het verkeersaanbod. Men heeft dus eigenlijk ontdekt, dat het allemaal niet zo simpel is en dat enkel naar de snelheidslimiet kijken geen goed beeld geeft van verkeersonveiligheid.



Samenvatting



Gegeven een aantal verkeersveiligheidsmodellen, wetenschappelijke onderzoek toont aan dat het allemaal niet zo hard is. Dit komt omdat menselijke gedragingen, binnen de samenleving, maar ook de politie en de politiek in samenhang bijna onvoorspelbaar zijn. Verkeersveiligheidshalve kun je de bewering maken dat het -hele pakket aan maatregelen- goed zijn voor de verkeersveiligheid in Nederland. Een enkele maatregel op zich helpt niet.



Verder zien we dat de verkeerswetenschapper het niet makkelijk heeft om antwoorden te vinden. Dit veelal omdat in de grote brei aan cijfers een zee van details verloren is gegaan. Over de kleine maatregelen als gordels, zitjes en spiegels wordt wel gepraat, terwijl over de iets grotere zaken als kwaliteit van wegdek, wegindeling, weer, landschapsrelief, klimaat en opleiding chauffeurs men slechts "vaag" rekening houdt. Het is allemaal niet zo simpel.



Uit de onderzoeksresultaten blijkt dat bij een hogere snelheidslimiet het aantal verkeersslachtoffers stijgt, behalve op snelwegen. Er is te weinig bewijs dat aantoont, dat verhoging van de snelheidslimiet op snelwegen tot verhoging van het aantal slachtoffers leidt. Een verhoging van de limiet leidt wel tot een hogere gemiddelde snelheid van het verkeer. Binnen de bebouwde kom en op plattelandswegen stijgt het ongevalsrisico bij hogere snelheden wel. Als het misgaat bij hogere snelheden, dan gaat het goed mis ook. Hoe hoger het snelheidsverschil bij een ongeval, hoe ernstiger het letsel.



De vuistregel is zelfs geen bewijs voor de stelling "hoe harder hoe gevaarlijker" op 80km/u wegen waar nauwelijks langzaam verkeer te vinden is. De correcte interpretatie van de vuistregel is namelijk: Hoe hoger de maximum snelheid, hoe hoger de gemiddelde snelheid van het totale verkeer, hoe groter de spreiding van snelheidsverschillen (voetgangers gaan immers niet sneller lopen bij een hogere snelheidslimiet), hoe hoger de kans op een ongeval met ernstig letsel. De vuistregel gaat alleen op binnen de bebouwde kom en op plattelandswegen (ook vanwege tractoren, brommers e.d.). Een misinterpretatie is, "hoe harder je rijd, hoe groter de kans op een ongeval" omdat de vuistregel over het -totale- verkeer gaat en niet over het gedrag van een individu in een willekeurige verkeerssituatie.



De verkeerssitiuatie is in de vuistregel alles behalve willekeurig. De vuistregel bestaat namelijk alleen binnen de context van snelheidsverschillen. De vuistregel zegt dus eigenlijk "140 in de spits is gevaarlijk, maar 140 op een lege snelweg niet"; op een lege snelweg is er geen snelheidsverschil want er is geen overig verkeer. Het betekent overigens niet, dat hogere snelheden op een leeg wegdek zonder risico's is, maar dat soort risico's vallen buiten de scope van de vuistregel.



Gezien de vuistregel, de onderzoeken en het verkeersbeleid valt er wel wat te zeggen voor snelheidscontroles op 80km/u wegen en binnen de bebouwde kom. Snelheidscontroles op de snelweg zijn nauwelijks uit te leggen met verkeersveiligheidsargumenten. Het omlaag halen van de gemiddelde verkeerssnelheid op de snelweg is volstrekt zinloos en wekt eigenlijk alleen maar ergernis.



Het ongeloof van automobilisten is dus toch iets meer dan een onderbuikgevoel. De wantrouwende gedachte "Is die tien km/u sneller nu echt veel gevaarlijker?", is volstrekt op zijn plaats en verkeerswetenschappers weten dit al jaren.



Lagere snelheden vermindert ook de letselgraad indien er een ongeval gebeurt, maar bij de hoge snelheden van de snelweg maakt de vermindering van letsel weinig uit, een klap van 80km/u is meestal fataal.



De conclusie is dus dat verkeerswetenschap behoorlijk onbetrouwbaar is. Ten tweede wordt de beruchte vuistregel verkeerd uitgelegd en regelmatig verkeerd toegepast. Dat laatste wordt veroorzaakt door gebrek aan kennis van zaken.







Bron: 

Melder: Dr. Nomad